Η αξία των σιδηροδρομικών μεταφορών Οι κύριοι δείκτες του έργου των σιδηροδρόμων. Σιδηροδρομικές μεταφορές Πρώτη σιδηροδρομική μεταφορά

Οι σιδηροδρομικές μεταφορές διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στη λειτουργία και ανάπτυξη της αγοράς εμπορευμάτων της χώρας, στην κάλυψη των αναγκών του πληθυσμού για μετακίνηση. Είναι ο κύριος σύνδεσμος στο σύστημα μεταφορών της Ρωσίας και των περισσότερων χωρών της ΚΑΚ. Ο ιδιαίτερος ρόλος των σιδηροδρόμων Ρωσική Ομοσπονδίακαθορίζεται από τις μεγάλες αποστάσεις, την απουσία εσωτερικών πλωτών οδών στις κύριες επικοινωνίες Ανατολής-Δύσης, τη διακοπή της ναυσιπλοΐας στα ποτάμια το χειμώνα, την απομακρυσμένη θέση των κύριων βιομηχανικών και γεωργικών κέντρων από τις θαλάσσιες διαδρομές. Από αυτή την άποψη, αντιπροσωπεύουν σχεδόν το 50% του τζίρου εμπορευμάτων και περισσότερο από το 46% του κύκλου εργασιών επιβατών όλων των τρόπων μεταφοράς της χώρας.

Ο κύριος τομέας εφαρμογής των σιδηροδρομικών μεταφορών είναι οι μαζικές μεταφορές εμπορευμάτων και επιβατών σε υπερεπαρχιακές (διαπεριφερειακές), υπεραστικές και προαστιακές επικοινωνίες, ενώ κυριαρχούν οι εμπορευματικές μεταφορές που παρέχουν πάνω από το 80% του εισοδήματος. Η σιδηροδρομική μεταφορά επιβατών κυριαρχείται από την προαστιακή και τοπική κυκλοφορία (περίπου το 90% του συνολικού αριθμού επιβατών). Οι μεταφορές επιβατών μεγάλων αποστάσεων αντιπροσωπεύουν πάνω από το 40% του κύκλου εργασιών των επιβατών.

Η σημασία των ρωσικών σιδηροδρόμων στην ανάπτυξη των διακρατικών σχέσεων με τις χώρες της ΚΑΚ και των διεθνών μεταφορών είναι μεγάλη. Ιστορικά, οι σιδηροδρομικές μεταφορές της Ρωσίας, και στη συνέχεια της ΕΣΣΔ, αναπτύχθηκαν ως ενιαία δομή με το ίδιο, διαφορετικό από το δυτικό, σιδηροδρομικό εύρος (1520 mm) και ορθολογική τοποθέτηση τεχνικού εξοπλισμού και βοηθητικών βιομηχανιών σε όλη τη χώρα. Το συνολικό λειτουργικό μήκος των χαλύβδινων γραμμών στην ΕΣΣΔ το 1991 ήταν 147,5 χιλιάδες χιλιόμετρα. Μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ, σχεδόν το 60% του συνολικού σιδηροδρομικού δικτύου, ή 87,5 χιλιάδες χιλιόμετρα, πήγε στη Ρωσική Ομοσπονδία. Η υλικοτεχνική βάση επίσης διαλύθηκε, ιδίως η επισκευή, η ατμομηχανή και η κατασκευή αυτοκινήτων. Στο παρόν ο χρόνος τρέχειδημιουργία εγχώριας παραγωγής τεχνικού εξοπλισμού για τους σιδηροδρόμους (ηλεκτρικά τρένα, φορτηγά και επιβατικά αυτοκίνητα), ανάπτυξη συνεργασίας και αμοιβαία επωφελούς συνεργασίας με τις χώρες της ΚΑΚ και άλλα κράτη για τα θέματα αυτά. Η πυκνότητα του ρωσικού σιδηροδρομικού δικτύου είναι 0,51 km ανά 100 km 2, η οποία είναι σημαντικά χαμηλότερη από την πυκνότητα των σιδηροδρόμων όχι μόνο στις ανεπτυγμένες χώρες, αλλά και στις περισσότερες από τις πρώην δημοκρατίες της ΕΣΣΔ (στην Ουκρανία - 2,76 km, στη Λευκορωσία - 2,77 km, Λετονία - 3,60 km, Γεωργία - 2,2 km, Ουζμπεκιστάν - 0,79 km, Καζακστάν - 0,53 km ανά 100 km 2). Είναι προφανές ότι στη Ρωσία είναι απαραίτητο να κατασκευαστούν νέες σιδηροδρομικές γραμμές, ειδικά για την ανάπτυξη μεγάλων κοιτασμάτων καυσίμων και πρώτων υλών στα ανατολικά της χώρας.

Τα τεχνικά και οικονομικά χαρακτηριστικά και πλεονεκτήματα των σιδηροδρομικών μεταφορών είναι τα εξής:

Η δυνατότητα κατασκευής σε οποιαδήποτε χερσαία επικράτεια και με τη βοήθεια γεφυρών, σηράγγων και πορθμείων - η υλοποίηση σιδηροδρομικών επικοινωνιών με χωριστά, συμπεριλαμβανομένων των νησιών, εδάφη (για παράδειγμα, μεταξύ της ηπειρωτικής χώρας και του νησιού Σαχαλίνη).

Μαζική μεταφορά και υψηλή μεταφορική ικανότητα των σιδηροδρόμων (μέχρι 80-90 εκατομμύρια τόνους φορτίου σε γραμμή διπλής τροχιάς ή 20-30 εκατομμύρια τόνους σε γραμμή μονής γραμμής ετησίως).

Ευελιξία χρήσης για τη μεταφορά διαφόρων φορτίων και δυνατότητα μαζικής μεταφοράς εμπορευμάτων και επιβατών με υψηλή ταχύτητα.

Η κανονικότητα της μεταφοράς, ανεξάρτητα από την εποχή του χρόνου, την ώρα της ημέρας και τον καιρό.

Δυνατότητα δημιουργίας άμεσης σύνδεσης μεταξύ μεγάλων επιχειρήσεων μέσω σιδηροδρόμων πρόσβασης και διασφάλιση της παράδοσης αγαθών σύμφωνα με το σύστημα «από πόρτα σε πόρτα» χωρίς ακριβές μεταφορτώσεις.

Σε σύγκριση με τις θαλάσσιες μεταφορές, κατά κανόνα, ένας συντομότερος τρόπος μεταφοράς αγαθών (κατά μέσο όρο κατά 20%).

Σχετικά χαμηλό κόστος μεταφοράς σε σύγκριση με άλλους τρόπους μεταφοράς, εκτός από τους αγωγούς.

Οι σιδηροδρομικές μεταφορές θα συνεχίσουν να είναι οι κορυφαίες μεταφορές της χώρας, ωστόσο ο ρυθμός ανάπτυξής τους μπορεί να είναι χαμηλότερος από εκείνον των αυτοκινητοβιομηχανιών, των αγωγών και των αερομεταφορών, λόγω της ανεπαρκούς ανάπτυξής τους στη χώρα μας. Επιπλέον, θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ο αυξανόμενος ανταγωνισμός στην αγορά μεταφορών, η τεχνολογική πρόοδος και ορισμένες αδυναμίες των σιδηροδρόμων - η ένταση κεφαλαίου της δομής και η σχετικά αργή απόδοση του προηγμένου κεφαλαίου (6-8 χρόνια, και μερικές φορές περισσότερο). Η κατασκευή 1 χιλιομέτρου σιδηροδρόμου μονής γραμμής (στις τιμές του τέλους του 1995) υπό μέσες δύσκολες συνθήκες κοστίζει σχεδόν 7-9 δισεκατομμύρια ρούβλια και σε δύσκολες κλιματολογικές και γεωλογικές συνθήκες στα ανατολικά της χώρας - 2-3 φορές πιο ακριβά. Το κόστος κατασκευής μιας γραμμής διπλής τροχιάς είναι συνήθως 30-40% υψηλότερο από μια γραμμή μονής τροχιάς. Ως εκ τούτου, η απόσβεση των κεφαλαιουχικών δαπανών για την κατασκευή σιδηροδρόμων εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τη χωρητικότητα της ανεπτυγμένης κίνησης φορτίου και επιβατών στη νέα γραμμή. Συνήθως, υπάρχει μεγαλύτερη παραγωγή ανά μονάδα επένδυσης στην ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών (τον-χιλιόμετρα) από ό,τι σε άλλους τρόπους μεταφοράς (κάτω από την τρέχουσα κατανομή της κυκλοφορίας).

Οι σιδηρόδρομοι είναι κύριοι καταναλωτές μετάλλων (απαιτούνται σχεδόν 200 τόνοι ανά 1 km τροχιάς). Επιπλέον, οι σιδηροδρομικές μεταφορές είναι ένας κλάδος υψηλής έντασης εργασίας, με παραγωγικότητα εργασίας χαμηλότερη από αυτή των αγωγών, των θαλάσσιων και των αεροπορικών μεταφορών (αλλά υψηλότερη από αυτή των οδικών μεταφορών). Κατά μέσο όρο, υπάρχουν σχεδόν 14 άτομα που απασχολούνται στις μεταφορές ανά 1 km του λειτουργικού μήκους των ρωσικών σιδηροδρόμων και 1,5 άτομα στις ΗΠΑ, με περίπου παρόμοιο όγκο μεταφορικών εργασιών.

Οι αδυναμίες των ρωσικών σιδηροδρόμων θα πρέπει επίσης να περιλαμβάνουν το ακόμη χαμηλό επίπεδο ποιότητας των υπηρεσιών μεταφορών που παρέχονται στους πελάτες. Ταυτόχρονα, ο καλός τεχνικός εξοπλισμός και οι προηγμένες τεχνολογίες των ρωσικών σιδηροδρόμων καθιστούν δυνατή τη διατήρηση ενός αρκετά ανταγωνιστικού τρόπου μεταφοράς.

Τα κύρια στοιχεία του τεχνικού εξοπλισμού των σιδηροδρομικών μεταφορών είναι μια σιδηροδρομική γραμμή με τεχνητές κατασκευές, σταθμούς και ξεχωριστά σημεία με κατάλληλες εγκαταστάσεις, τροχαίο υλικό (αυτοκίνητα και ατμομηχανές), συσκευές τροφοδοσίας ρεύματος, ειδικά μέσα ρύθμισης και διασφάλισης της ασφάλειας της κυκλοφορίας και διαχείρισης της μεταφοράς επεξεργάζομαι, διαδικασία.

Η σιδηροδρομική γραμμή είναι ένα χωμάτινο κρεβάτι με πρίσμα έρματος από θρυμματισμένη πέτρα ή χαλίκι, πάνω στο οποίο τοποθετούνται οπλισμένοι ή ξύλινοι στρωτήρες με σιδηροτροχιές στερεωμένες πάνω τους. Η απόσταση μεταξύ των εσωτερικών άκρων των κεφαλών δύο παράλληλων σιδηροτροχιών στους στρωτήρες ονομάζεται μετρητής. Στη Ρωσία, τις χώρες της ΚΑΚ, τις χώρες της Βαλτικής και τη Φινλανδία, είναι 1520 mm. Στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες, ΗΠΑ, Καναδά, Μεξικό, Ουρουγουάη, Τουρκία, Ιράν, Αίγυπτο, Τυνησία, Αλγερία, το εύρος σιδηροδρόμων είναι 1435 mm. Αυτό είναι το λεγόμενο κανονικό ή Stephenson gauge. Σε ορισμένες πολιτείες (Ινδία, Πακιστάν, Αργεντινή, Βραζιλία, Ισπανία, Πορτογαλία), οι σιδηρόδρομοι έχουν δύο τύπους ευρέος εύρους - 1656 και 1600 mm. Στην Ιαπωνία, για παράδειγμα, χρησιμοποιούνται μεσαία και στενά μετρητές - 1067, 1000 και 900 mm. Σιδηρόδρομοι στενού εύρους μικρού μήκους είναι επίσης διαθέσιμοι στη Ρωσία.

Το μήκος του σιδηροδρομικού δικτύου συγκρίνεται, κατά κανόνα, με το λειτουργικό (γεωγραφικό) μήκος των κύριων γραμμών, ανεξάρτητα από τον αριθμό τους και το μήκος των υπόλοιπων σιδηροδρομικών γραμμών. Το διευρυμένο μήκος των σιδηροδρόμων λαμβάνει υπόψη τον αριθμό των κύριων γραμμών, δηλαδή το γεωγραφικό μήκος ενός τμήματος διπλής τροχιάς πολλαπλασιάζεται επί 2. Λαμβάνονται επίσης υπόψη τα ένθετα διπλής τροχιάς σε γραμμές μονής τροχιάς. Το συνολικό μήκος των ρωσικών σιδηροδρόμων από την 1η Ιανουαρίου 1995 ανήλθε σε 126,3 χιλιάδες χιλιόμετρα. Πάνω από το 86% αυτού του μήκους καταλαμβάνεται από ράγες με βαριές ράγες χάλυβα των τύπων P65 και P75, τοποθετημένες σε ξύλινες (75%) και οπλισμένο σκυρόδεμα (25%) στρωτήρες και, κυρίως, θρυμματισμένη πέτρα, χαλίκι και αμίαντο (στο κύριες διαδρομές) έρμα. Υπάρχουν περισσότερες από 30.000 γέφυρες και διαβάσεις σε όλο το μήκος των διαδρομών, μεγάλος αριθμός τούνελ, οδογέφυρες και άλλες τεχνητές κατασκευές. Το μήκος των ηλεκτροδοτούμενων σιδηροδρομικών γραμμών είναι 38,4 χιλιάδες χιλιόμετρα, ή 43,8% του λειτουργικού μήκους του δικτύου.

Υπάρχουν πάνω από 4.700 σιδηροδρομικοί σταθμοί στο ρωσικό σιδηροδρομικό δίκτυο, οι οποίοι είναι τα κύρια σημεία φορτίου και επιβατών. Τα μεγάλα ναυπηγεία επιβατών, φορτίου και διακλαδώσεων διαθέτουν κεφαλαία κτίρια και κατασκευές - σταθμούς, πλατφόρμες, χώρους και πλατφόρμες φορτίου, αποθήκες, τερματικούς σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων, μηχανισμούς φόρτωσης και εκφόρτωσης, διακλαδισμένες σιδηροδρομικές γραμμές και άλλες συσκευές και εξοπλισμό.

Μεγάλοι τεχνικοί σταθμοί στεγάζουν αποθήκες ατμομηχανών και βαγονιών, επιχειρήσεις αποστάσεων εξυπηρέτησης τροχιάς, σηματοδότησης και επικοινωνιών, εμπορευματικών και εμπορικών εργασιών και κέντρα επώνυμων υπηρεσιών μεταφορών για πελάτες. Οι εμπορευματικοί σταθμοί πόλεων και βιομηχανικών κέντρων συνδέονται κατά κανόνα με σιδηροδρομική γραμμή με πολυάριθμες σιδηροδρομικές γραμμές πρόσβασης βιομηχανικών, εμπορικών, γεωργικών και άλλων επιχειρήσεων και οργανισμών, καθώς και με υπάρχοντα θαλάσσια και ποτάμια λιμάνια, αποθήκες πετρελαίου κ.λπ.

Οι σιδηρόδρομοι της Ρωσίας διαθέτουν έναν ισχυρό στόλο από σύγχρονες ατμομηχανές - ηλεκτρικές και ντίζελ ατμομηχανές, κυρίως εγχώριας παραγωγής. Διεξάγουν σχεδόν ολόκληρο τον όγκο της εμπορευματικής και επιβατικής κίνησης, συμπεριλαμβανομένης της έλξης 72,7% ηλεκτρικής και 27,3% ντίζελ. Ο συνολικός στόλος ατμομηχανών στο σύστημα MPS το 1998 ήταν περίπου 20 χιλιάδες μονάδες. Μεταξύ αυτών είναι τόσο ισχυρές ηλεκτρικές ατμομηχανές έξι και οκτώ αξόνων εμπορευμάτων και επιβατών όπως οι VL60, VL80, VL85, καθώς και οι ChS7 και ChS4 τσεχοσλοβακικής παραγωγής. μηχανές ντίζελ δύο, τριών και τεσσάρων τμημάτων TEYU, TE116, TEP60, TEP70, TEP80 και άλλες

με χωρητικότητα από 3 έως 8 χιλιάδες kW ή περισσότερο, μηχανές ντίζελ ελιγμών TEM2, TEM7, ChMEZ κ.λπ. Ηλεκτρικά τρένα των τύπων ER2, ERZ, ER9P και ER9M, καθώς και συρμοί ντίζελ D1, DR1 και DR2, χρησιμοποιούνται σε προαστιακή επιβατική κίνηση. Για να κυριαρχήσει η επιβατική κίνηση υψηλής ταχύτητας, δημιουργήθηκε ένα ηλεκτρικό τρένο ER200, που αναπτύσσει ταχύτητα 200 km/h. Γίνονται εργασίες για το σχεδιασμό και την κατασκευή νέων ατμομηχανών και ηλεκτρικών τρένων ικανών να παρέχουν τεχνική ταχύτητα 300 km / h (για παράδειγμα, το τρένο υψηλής ταχύτητας Sokol). Ο τρέχων στόλος ατμομηχανών παρέχει μέση ταχύτητα τμήματος 47,1 km/h για επιβατικές αμαξοστοιχίες και 33,7 km/h για εμπορευματικές αμαξοστοιχίες. Η μέση τεχνική ταχύτητα των τρένων είναι μεγαλύτερη από την τοπική, λαμβανομένου υπόψη του χρόνου των ενδιάμεσων στάσεων, κατά περίπου 15-20 km/h.

Ο στόλος των εμπορευματικών βαγονιών (πάνω από 700 χιλιάδες μονάδες) αποτελείται κυρίως από τετρααξονικά αυτοκίνητα κυρίως μεταλλικής κατασκευής με μεταφορική ικανότητα 65-75 τόνων.Γόνδολα (41,7%), πλατφόρμες (10,8%), τανκς (11, 9%), συμπεριλαμβανομένων των οκτααξόνων και των κιβωτίων (10,2%). Το μερίδιο του εξειδικευμένου τροχαίου υλικού είναι ανεπαρκές και ανέρχεται στο 32% του στόλου, συμπεριλαμβανομένων των αυτοκινήτων-ψυγείων και των δεξαμενών. Το σύστημα εμπορευματοκιβωτίων είναι επίσης ελάχιστα ανεπτυγμένο, ειδικά για βαριά εμπορευματοκιβώτια για διατροπική μεταφορά.

Ο στόλος των επιβατικών αυτοκινήτων αποτελείται από μεταλλικά αυτοκίνητα εξοπλισμένα με τετραθέσια και διθέσια διαμερίσματα, κουκέτες ή καναπέδες καθιστικού με συνδυασμένη θέρμανση (ηλεκτρικό άνθρακα), φωτισμό φθορισμού και κλιματισμό.

Όλα τα φορτηγά και επιβατικά αυτοκίνητα είναι εξοπλισμένα με αυτόματο ζεύκτη και αυτόματα φρένα, πάνω από το 60% του φορτίου και όλα τα επιβατικά αυτοκίνητα διαθέτουν τροχοφόρους τροχούς σε ρουλεμάν κυλίνδρων. Τα τελευταία χρόνια, λόγω της οικονομικής κρίσης, έχει επιβραδυνθεί η αντικατάσταση και ανανέωση του τροχαίου υλικού των σιδηροδρόμων, με αποτέλεσμα να λειτουργούν πολλά βαγόνια και μηχανές που έχουν εξαντλήσει τους πόρους τους.

Το σιδηροδρομικό δίκτυο διαθέτει μεγάλο αριθμό συσκευών τροφοδοσίας (δίκτυο επαφής, υποσταθμοί έλξης), σηματοδότησης, συγκεντροποίησης και μπλοκαρίσματος (SCB), τηλεμηχανικής και αυτοματισμού, καθώς και ευκολίες επικοινωνίας. Σε όλους τους δρόμους υπάρχουν κέντρα πληροφοριών και υπολογιστών. Το κύριο κέντρο πληροφοριών και υπολογιστών του Υπουργείου Σιδηροδρόμων βρίσκεται στη Μόσχα. Δημιουργούνται κέντρα ελέγχου μεταφορών (MCC), σε μεγάλους κόμβους μεταφορών - αυτοματοποιημένα κέντρα ελέγχου αποστολής (ADCU) για τη διαδικασία μεταφοράς.

Η συνολική αξία των παγίων στοιχείων ενεργητικού παραγωγής των ρωσικών σιδηροδρόμων από την 1η Ιανουαρίου 1999 ανερχόταν σε περισσότερα από 230 δισεκατομμύρια ρούβλια, εκ των οποίων

Το 59% είναι το κόστος των μόνιμων συσκευών και το 34% το κόστος του τροχαίου υλικού. Το μερίδιο του κεφαλαίου κίνησης είναι μικρό: περίπου 3% (στη βιομηχανία

25%. Η κυριαρχία του κόστους των μόνιμων συσκευών στη δομή των σιδηροδρομικών ταμείων αντικατοπτρίζει τις ιδιαιτερότητες αυτού του τύπου μεταφοράς, την πολυπλοκότητα της οικονομικής του κατάστασης κατά τη διάρκεια μιας περιόδου μείωσης του όγκου της κυκλοφορίας και τη μείωση των εσόδων που είναι ανεπαρκή για τη διατήρηση μιας σημαντικής μόνιμης μέρος των πόρων.

Οι σιδηροδρομικές μεταφορές στη Ρωσία είναι κρατική (ομοσπονδιακή) ιδιοκτησία και διαχειρίζεται το Υπουργείο Σιδηροδρόμων, το οποίο ελέγχει 17 σιδηροδρόμους, οι οποίες είναι κρατικές επιχειρήσεις μεταφορών. Το Υπουργείο Σιδηροδρόμων και τα εδαφικά τμήματα των σιδηροδρόμων ασκούν επιχειρησιακή και οικονομική διαχείριση των δραστηριοτήτων των κατώτερων δομών: τμήματα οδών και γραμμικών επιχειρήσεων, αποθήκες ατμομηχανών και βαγονιών, σταθμοί, αποστάσεις τροχιάς, επικοινωνίες, παροχή ρεύματος κ.λπ. Η βιομηχανία διαθέτει μεγάλο αριθμό βιομηχανικών, κατασκευαστικών, εμπορικών, επιστημονικών, σχεδιαστικών και εκπαιδευτικών οργανισμών και επιχειρήσεων, έναν στέρεο κοινωνικό τομέα (νοσοκομεία, ιατρεία, κατοικίες κ.λπ.). Τα τελευταία χρόνια, οι σιδηρόδρομοι απέκτησαν μεγαλύτερη οικονομική ανεξαρτησία και πολλές από τις βιομηχανικές και βοηθητικές τους επιχειρήσεις (εργοστάσια επισκευής αυτοκινήτων, βιομηχανικές μεταφορές, οργανισμοί κατασκευής και προμήθειας) έχουν διαχωριστεί από το σύστημα του Υπουργείου Σιδηροδρόμων μετά την εταιρική και ιδιωτικοποίηση (Zheldorremmash, Vagonremmash, Remputmash , Roszheldorsnab, Zheldorstroytrest, Promzheldortrans, Transrestoranservis, κ.λπ.). Έχουν δημιουργηθεί εμπορικά κέντρα και επιχειρήσεις ενοικίασης, τραπεζικό σύστημα, ασφαλιστική εταιρεία (ZHASO) και άλλοι οργανισμοί υποδομής της αγοράς.

Παρά τη δύσκολη οικονομική κατάσταση, την απότομη μείωση του όγκου της κίνησης, τα περιορισμένα δημοσιονομικά κονδύλια, χάρη στη διατήρηση της ακεραιότητας του κλάδου όσον αφορά τη βασική του δραστηριότητα (μεταφορές), οι ρωσικοί σιδηρόδρομοι ανταποκρίνονται σταθερά στη ζήτηση για υπηρεσίες μεταφοράς των ιδιοκτητών φορτίου και του πληθυσμού . Μάλιστα, εργάζονται για αυτοχρηματοδότηση, πραγματοποιώντας σημαντικές φορολογικές εισφορές στον κρατικό προϋπολογισμό και διασφαλίζοντας την κερδοφορία του κλάδου στο επίπεδο του 27,9% (1998). Βασικά, πολλοί τεχνικοί και οικονομικοί δείκτες του έργου των σιδηροδρόμων διατηρούνται σε ένα μέσο επίπεδο χωρίς έντονες διακυμάνσεις (Πίνακας 4.1).

Όπως φαίνεται, οι σιδηροδρομικές μεταφορές της Ρωσίας στο σύνολό τους είναι ένας κερδοφόρος τομέας της εθνικής οικονομίας της χώρας. Ωστόσο, η μείωση της κίνησης φέρνει τους σιδηροδρόμους σε δύσκολες συνθήκες. Πρέπει να σημειωθεί ότι η πτώση των μεταφορών δεν συνδέεται μόνο με την οικονομική κρίση και τη μείωση της βιομηχανικής παραγωγής, αλλά με τον αυξανόμενο ανταγωνισμό από άλλους τρόπους μεταφοράς, ιδίως τις οδικές μεταφορές.

Το αποτέλεσμα της μείωσης του όγκου κυκλοφορίας είναι μια απότομη μείωση (σχεδόν δύο φορές) στους δείκτες ποιότητας του έργου των σιδηροδρόμων - την παραγωγικότητα του τροχαίου υλικού και την παραγωγικότητα της εργασίας (βλ. Πίνακα 4.1). Παρά τη μείωση του όγκου της εργασίας, ο αριθμός των εργαζομένων που απασχολούνται στις μεταφορές δεν έχει μειωθεί κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου και ανέρχεται σε σχεδόν 1,2 εκατομμύρια άτομα. Η ανησυχία για τη διατήρηση ειδικευμένου προσωπικού και την κοινωνική προστασία των εργαζομένων είναι, φυσικά, μια σημαντική περίσταση. Ωστόσο, η οικονομική κατάσταση απαιτεί μια πιο ευέλικτη προσέγγιση για την κερδοφόρα λειτουργία του κλάδου, ειδικά επειδή η παραγωγικότητα της εργασίας στους εγχώριους σιδηροδρόμους είναι αρκετές φορές χαμηλότερη από ό,τι στις ανεπτυγμένες χώρες.

Από τον πίνακα. 4.1 φαίνεται ότι κατά την περίοδο των μεταρρυθμίσεων της αγοράς, το κόστος των σιδηροδρόμων αυξήθηκε 4260 φορές χωρίς να ληφθεί υπόψη η ονομαστική αξία του ρουβλίου και τα έσοδα από βασικές δραστηριότητες - μόνο 3936 φορές. Αυτό μιλά για το αβάσιμο των κατηγοριών ορισμένων ιδιοκτητών φορτίων, ιδίως του συμπλέγματος καυσίμων και πρώτων υλών, σχετικά με υπερβολικά υψηλούς δασμούς σιδηροδρόμων που εμποδίζουν την ανάπτυξη αυτών των βιομηχανιών. Ωστόσο, πρόσφατα, μέσω της σύναψης διατομεακών επιχειρηματικών συμφωνιών και της εισαγωγής ευέλικτων τιμολογίων που λαμβάνουν υπόψη το κόστος των αγαθών

και η συνιστώσα μεταφοράς στην τιμή των προϊόντων, αυτό το πρόβλημα επιλύεται θετικά.

Παρά τις οικονομικές δυσκολίες, οι σιδηροδρομικές μεταφορές

συνεχίζεται η τεχνική ανακατασκευή, ηλεκτροδότηση ατόμου

Πίνακας 4.1

Τεχνικοί και οικονομικοί δείκτες λειτουργίας των σιδηροδρόμων

Δείκτης	1990	1995	1996	1997	1998
Μεταφερόμενο φορτίο, εκατομμύρια τόνοι	2140,0	1024,5
Κύκλος εργασιών φορτίου, δισεκατομμύρια δασμολογικοί τόνοι km	2523,0	1213,7
Μέση απόσταση μεταφοράς, χλμ
Μέση πυκνότητα κυκλοφορίας, εκατ. t km/km	25,2	16,0	15,0	14,8 .	13,5
Μέσος ημερήσιος απόδοση ατμομηχανής, χιλ. t km μικτό		802,0
Μέση παραγωγικότητα ενός φορτηγού βαγόνι ανά ημέρα, t km, καθαρή ανά 1 τόνο μεταφορικής ικανότητας	134,9	116,4	121,5	120,2	121,0
Μάζα φορτίου. τρένα, μεικτούς τόνους
				54,8	56,9	57,3	57,5	57,8
Πέρασμα μέσου πληθυσμού. g.che	32,0	29,4	29,0	28,8	28.2
Αριθμός εργαζομένων που ασχολούνται με τις μεταφορές, χιλιάδες άτομα	1119,2	1158,5
Έσοδα από μεταφορές, δισεκατομμύρια ρούβλια	25,0 2,7			91511 721	98,4* 1,1*
Έσοδα από άλλες δραστηριότητες, δισεκατομμύρια ρούβλια
Βασικά έξοδα. δραστηριότητα δισεκατομμύρια ρούβλια	18,2				77,6*
Κέρδος από όλους τους τύπους δραστηριοτήτων, δισεκατομμύρια ρούβλια	7,6		-1247		21,9*
Κόστος μεταφοράς, τρίψιμο/10 προφ. t km	0,044	390,5	635,6	661,9	0,596*
Ποσοστό κέρδους για εμπορευματικές μεταφορές, r./10 t km	0,060	420,8	627,2	714,9	0,757*
Κερδοφορία, %	40,7	26,1	-1,5	9,7	27,9

* Σε ονομαστικούς όρους

τοποθεσίες σε μικρή κλίμακα και νέα κατασκευή σιδηροδρόμων. Κατασκευάζεται ο αυτοκινητόδρομος Amur-Yakutskaya από το Berkakit στο Yakutsk (500 km), η γραμμή από Labytnanga έως Bovanenkovo ​​στη χερσόνησο Yamal κ.λπ. Αναπτύχθηκε πρόγραμμα για την κατασκευή ενός αυτοκινητόδρομου υψηλής ταχύτητας Αγία Πετρούπολη -Μόσχα παράλληλα με την υπάρχουσα γραμμή. Γίνεται πολλή δουλειά για την ανακατασκευή και κατασκευή σιδηροδρομικών σταθμών, τη δημιουργία επώνυμων κέντρων εξυπηρέτησης μεταφορών για ιδιοκτήτες φορτίου, την αύξηση του αριθμού επώνυμων επιβατικών τρένων, την ανάπτυξη των προαστιακών συγκοινωνιών, την εισαγωγή επιβατικών διώροφων αυτοκίνητα κ.λπ.

Τα μέτρα που λαμβάνονται από το κράτος για τη βελτίωση της οικονομίας θα συμβάλουν στη σταθεροποίηση του όγκου της κυκλοφορίας και στη βελτίωση της απόδοσης των ρωσικών σιδηροδρόμων. Αυτό θα διευκολυνθεί επίσης από τη στενότερη αλληλεπίδραση μεταξύ των δρόμων των χωρών της ΚΑΚ, οι οποίες αναπτύσσονται εδώ και πολλές δεκαετίες ως ενιαίο συγκρότημα υποδομής. Επί του παρόντος, το Συμβούλιο Σιδηροδρομικών Μεταφορών της ΚΑΚ εργάζεται ενεργά για την ενοποίηση των σιδηροδρόμων της πρώην ΕΣΣΔ.

Οι υποδομές μεταφορών διαδραματίζουν έναν από τους πρωταρχικούς ρόλους για την ενίσχυση και τη διατήρηση της κρατικής οικονομίας. Χάρη στην ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία, η οποία μεταφέρει φορτία ογκωδών και πολλών τόνων, διασφαλίζεται η πλήρης λειτουργία όλων των τομέων της εθνικής οικονομίας, ο εφοδιασμός περιοχών και βιομηχανικών επιχειρήσεων. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές έχουν μεγάλη σημασία για τη διασφάλιση της οικονομικής ασφάλειας και ακεραιότητας της χώρας.

Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι

Σήμερα, οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι είναι ένα ολοκληρωμένο σύστημα μεταφορών με χιλιάδες επιβάτες και εμπορεύματα. Οι πραγματικοί δείκτες τεχνικού εξοπλισμού μαρτυρούν τις πραγματικές προοπτικές για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία. Μπορεί να περιγραφεί εν συντομία χρησιμοποιώντας τα ακόλουθα δεδομένα:

• επιχειρησιακό μήκος - περισσότερα από 90 χιλιάδες χιλιόμετρα.
• το συνολικό μήκος των γραμμών διπλής τροχιάς είναι περισσότερο από 40 χιλιάδες χιλιόμετρα.
• ηλεκτρικές γραμμές - περίπου 40 χιλιάδες χιλιόμετρα.
• το μήκος των κύριων διαδρομών είναι 126,3 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Το τροχαίο υλικό και οι εγχώριες σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις επιτρέπουν τη μεταφορά εμπορευμάτων σε τρένα βάρους 10-12 χιλιάδων τόνων.

Το δίκτυο σιδηροδρομικών μεταφορών κατέχει ηγετική θέση μεταξύ όλων των τρόπων μεταφοράς. Παρά την εντατική ανάπτυξη των λεωφορείων και της εναέριας κυκλοφορίας τις τελευταίες δεκαετίες, οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι παραμένουν το κύριο εργαλείο για τη διασφάλιση της μαζικής διακίνησης εμπορευμάτων και επιβατών τόσο εντός της χώρας όσο και στο εξωτερικό.

Οι πρώτες σιδηροδρομικές γραμμές

Η ιστορία της ανάπτυξης των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία χρονολογείται από τα μέσα του 16ου αιώνα. Τα πρώτα ανάλογα των σύγχρονων σιδηροδρόμων προέκυψαν στην επικράτεια των λατομείων πέτρας και άμμου, σε ανασκαφές ορυχείων και ανθρακωρυχεία. Τότε ο δρόμος ήταν ένα τεντωμένο κρεβάτι από ξύλινα δοκάρια. Σε τέτοια μονοπάτια, τα άλογα μπορούσαν να μεταφέρουν βαρύτερα φορτία από ό,τι σε συνηθισμένους επαρχιακούς δρόμους. Οι μπάρες φθείρονται γρήγορα, με αποτέλεσμα τα βαγόνια να παραστρατούν συχνά. Για να λειτουργήσουν περισσότερο τα ξύλινα κρεβάτια, άρχισαν να ενισχύονται με σίδηρο και τον 18ο αιώνα με φύλλα από χυτοσίδηρο. Για να αποφευχθεί η σύγκλιση των βαγονιών από τις ράγες βοήθησαν οι ζάντες στα κρεβάτια.

Έτσι, στο Petrozavodsk το 1778 κατασκευάστηκε ένας σιδηρόδρομος από χυτοσίδηρο, του οποίου το μήκος ήταν 160 μ. Εκείνη την εποχή, τα περιμετρικά ήταν πολύ στενότερα από τα σύγχρονα (όχι περισσότερο από 80 cm) και η ίδια η σιδηροτροχιά ήταν γωνιακή.

Η περίοδος ανάπτυξης των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία το πρώτο μισό του 19ου αιώνα χαρακτηρίζεται από πιο εντατικό ρυθμό. 30 χρόνια μετά την κατασκευή της πρώτης πίστας από χυτοσίδηρο μήκους 160 μέτρων, εμφανίστηκε ένας δρόμος από χυτοσίδηρο μήκους δύο χιλιομέτρων από άλογα. Ένα σημαντικό άλμα στην ιστορία της ανάπτυξης των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία σημειώθηκε την περίοδο από το δεύτερο μισό του 19ου έως τις αρχές του 20ού αιώνα.

Έτσι, το 1913, η απόσταση σε μίλια του σιδηροδρομικού δικτύου εντός των σημερινών συνόρων της χώρας έφτασε σχεδόν τα 72 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ταυτόχρονα, τα μονοπάτια τοποθετήθηκαν τυχαία και ανομοιόμορφα. Το κυρίαρχο τμήμα των δρόμων βρισκόταν στο ευρωπαϊκό τμήμα της Ρωσίας. Ο στόλος των ατμομηχανών αποτελούνταν από ατμομηχανές χαμηλής ισχύος (500-600 hp) και τα δίαξονα φορτηγά βαγόνια είχαν μέση χωρητικότητα 15 τόνων.

Στρατηγικές ανάπτυξης για τους ρωσικούς σιδηροδρόμους

Το 2008, η κυβέρνηση ενέκρινε μια ιδέα για τη βελτίωση της σιδηροδρομικής υποδομής έως το 2030. Η στρατηγική για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία περιέχει μια περιγραφή ενός συνόλου σχεδιαζόμενων μέτρων για τη δημιουργία και τη βελτίωση των σιδηροδρόμων, τη βελτίωση των υφιστάμενων και την υιοθέτηση νέων απαιτήσεων για το τροχαίο υλικό.

Το πρόγραμμα αυτό χωρίζεται σε δύο στάδια. Η πρώτη πραγματοποιήθηκε μεταξύ 2008 και 2015, η δεύτερη κυκλοφόρησε το 2016. Η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία βασίζεται στις αρχές της αύξησης του δυναμικού των πόρων και των πρώτων υλών της βιομηχανίας και της εισαγωγής καινοτόμων σύγχρονων τεχνολογιών. Η τρέχουσα στρατηγική συνεπάγεται την κατασκευή περισσότερων από 20 χιλιάδων χιλιομέτρων δρόμων μέχρι το 2030.

Μέχρι σήμερα έχει ήδη ολοκληρωθεί η κατασκευή των σιδηροδρόμων με μηνύματα:

• Polunochnoe - Obskaya - Salekhard (μήκους περίπου 850 χλμ).
• Prokhorovka - Zhuravka - Bataysk (το συνολικό μήκος των διαδρομών είναι περίπου 750 km).
• Kyzyl - Kuragino (460 km);
• Tommot - Yakutsk, συμπεριλαμβανομένου ενός τμήματος στην αριστερή όχθη του Lena (550 km).

Εάν υλοποιηθούν οι προγραμματισμένες δραστηριότητες για την κατασκευή και θέση σε λειτουργία σιδηροδρομικών γραμμών, το συνολικό μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών μέχρι το τέλος της περιόδου θα αυξηθεί κατά 20-25%. Το έγγραφο που καθορίζει τον ρόλο των προοπτικών για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία εστιάζει στη σημασία αυτού του συστήματος επιβατών και εμπορευματικών μεταφορών για την επίλυση προβλημάτων ενίσχυσης της οικονομικής κυριαρχίας, της εθνικής ασφάλειας και της αύξησης του επιπέδου αμυντικής ικανότητας. Επιπλέον, η παραπάνω Στρατηγική συνεπάγεται μείωση του συνολικού κόστους στον τομέα των μεταφορών της εθνικής οικονομίας. Μια ενδιαφέρουσα λεπτομέρεια σε αυτό το πλαίσιο είναι ότι αυτού του είδους το σχέδιο, το οποίο εφαρμόζεται παράλληλα με τη Στρατηγική Μεταφορών της Ρωσικής Ομοσπονδίας, εκπονήθηκε και εγκρίθηκε αποκλειστικά για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία.

Η πραγματική κατάσταση των πραγμάτων στις σιδηροδρομικές υποδομές

Τα τελευταία χρόνια, οι ρωσικοί σιδηρόδρομοι σημείωσαν μείωση της παραγωγής και μείωση της παραγωγικότητας της εργασίας. Το τροχαίο υλικό που χρησιμοποιείται όχι μόνο αποτρέπει την αύξηση του τζίρου εμπορευμάτων, αλλά συμβάλλει επίσης στην αύξηση του αριθμού των ατυχημάτων στις γραμμές. Απαιτείται επείγουσα ανακατασκευή και επισκευή για σημαντικό αριθμό σταθμών και σιδηροδρομικών σταθμών.

Σήμερα, οι σιδηρόδρομοι της χώρας μας λειτουργούν τρένα, βαγόνια, ατμομηχανές και ειδικό εξοπλισμό που κατασκευάζονται στην ΕΣΣΔ, τη Γερμανία και την Τσεχοσλοβακία. Το θέμα της παραγωγής νέου εξοπλισμού ελέγχεται από τις εμπορικές εταιρείες συμμετοχών Transmashholding, Sinara, IST και την κρατική επιχείρηση Uralvagonzavod. Τα τελευταία δέκα χρόνια, το τροχαίο υλικό στις πιο δημοφιλείς γραμμές Μόσχα-Αγία Πετρούπολη και Αγία Πετρούπολη-Ελσίνκι έχει αναπληρωθεί με τρένα υψηλής ταχύτητας της γερμανικής εταιρείας Siemens και του γαλλικού κατασκευαστή Alstom.

Ο κύριος παίκτης από τον οποίο εξαρτώνται οι προοπτικές για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία είναι οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι. Οι εταιρείες αυτής της μεγαλύτερης συμμετοχής στη χώρα διαθέτουν τη δική τους σιδηροδρομική υποδομή, ένα στόλο από βαγόνια και τροχαίο υλικό.

Μεταφορά φορτίου στους Ρωσικούς Σιδηροδρόμους

Στη Ρωσία, υπάρχουν διάφοροι τύποι εμπορευματικής κυκλοφορίας στις σιδηροδρομικές γραμμές:

• τοπική - εντός μιας διαδρομής.
• απευθείας - εντός των ορίων ενός ή περισσότερων σιδηροδρομικών κόμβων σύμφωνα με ένα ενιαίο ταξιδιωτικό έγγραφο.
• άμεση μικτή - σημαίνει συνδυασμένη μεταφορά με διάφορους τρόπους μεταφοράς (εκτός από τον σιδηρόδρομο, μπορεί να χρησιμοποιηθεί θαλάσσιο, οδικό, αεροπορικό, πλωτό αυτοκίνητο κ.λπ.).
• άμεση διεθνής - πραγματοποιείται όταν φορτίο μεταφέρεται σε τμήματα δρόμων δύο ή περισσότερων κρατών με ένα μόνο έγγραφο.

Χαρακτηριστικά της ανάπτυξης των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία, που ασχολούνται με τη μεταφορά εμπορευμάτων, είναι οι διαφορές στην ταχύτητα παράδοσης. Έτσι, το κύριο μέρος των εμπορευματικών αμαξοστοιχιών ασχολείται με τη μεταφορά εμπορευμάτων για τα οποία δεν απαιτούνται ειδικοί όροι μεταφοράς. Τα διαμερίσματα φορτίου σε επιβατικά τρένα (διαμερίσματα αποσκευών) προορίζονται για τη μεταφορά αλληλογραφίας, αλληλογραφίας και προσωπικών αντικειμένων επιβατών. Για την παράδοση ευπαθών εμπορευμάτων χρησιμοποιείται τροχαίο υλικό υψηλής ταχύτητας. Η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα με την οποία μπορούν να κινηθούν τα τρένα είναι 160 km/h.

Χαρακτηριστικά των επίγειων σιδηροδρομικών δρόμων στην πρωτεύουσα

Η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Μόσχα μπορεί να ζηλέψει άλλες περιοχές. Παρά τη ζήτηση για συνεχώς εκσυγχρονισμένες γραμμές του μετρό, σχεδιάζεται η κατασκευή και ανακατασκευή περίπου 80 χιλιομέτρων σιδηροδρομικών γραμμών στην πρωτεύουσα τα επόμενα 2-3 χρόνια. Μέχρι το 2019, σύμφωνα με εκπρόσωπο του συγκροτήματος πολεοδομίας της Μόσχας, πέντε νέοι σταθμοί θα εμφανιστούν στην πόλη ταυτόχρονα.

Παρά το γεγονός ότι μόλις πριν από λίγα χρόνια, η ενδοαστική και η υπεραστική επικοινωνία των ηλεκτρικών τρένων στη Μόσχα θεωρούνταν ξεπερασμένη και αναποτελεσματική, σήμερα οι ειδικοί λένε ότι οι επιφανειακοί σιδηρόδρομοι μπορούν να παρέχουν την ίδια μεταφορική ικανότητα, την ίδια επιβατική κίνηση από άποψη συχνότητας. όγκους κυκλοφορίας και άνεση στο μετρό. Επιπλέον, οι αρχές της πρωτεύουσας είναι πεπεισμένες ότι η κατασκευή των σιδηροδρόμων είναι μια λιγότερο δαπανηρή βιομηχανία από την κατασκευή του μετρό.

Το μήκος του σιδηροδρόμου της Μόσχας είναι πάνω από 13 χιλιάδες χιλιόμετρα, παρά το γεγονός ότι αυτός ο τύπος μεταφοράς εξυπηρετεί περίπου 30 εκατομμύρια επιβάτες, που είναι περίπου το ένα πέμπτο του πληθυσμού της Ρωσίας. Ένα άλλο χαρακτηριστικό της ανάπτυξης των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Μόσχα είναι ότι η υποδομή υπερβαίνει κατά πολύ τα όρια του οικισμού και καλύπτει περίπου δέκα θέματα της Κεντρικής Ομοσπονδιακής Περιφέρειας. Το θέμα είναι ότι ο σιδηρόδρομος της πρωτεύουσας προοριζόταν αρχικά ως διαθεματική υποδομή που επιτρέπει την επίλυση διαπεριφερειακών και υπεραστικών προβλημάτων συγκοινωνιακής επικοινωνίας. Από την έναρξη λειτουργίας του MCC έχουν πραγματοποιηθεί θεμελιώδεις αλλαγές.

Δακτυλιοειδής σιδηροδρομική αρτηρία της Μόσχας

Η κεντρική, η οποία ξεκίνησε το MCC, εξήγησε την επιτυχία του έργου με την εμφάνιση της πραγματικής δυνατότητας κίνησης προς οποιαδήποτε κατεύθυνση της σιδηροδρομικής σύνδεσης με μεταφορά. Αυτό το σύστημα προαστιακών αμαξοστοιχιών δημιουργήθηκε με στόχο την ενοποίηση ακτινικών σταθμών. Τώρα οι Μοσχοβίτες και οι επισκέπτες της πρωτεύουσας δεν έχουν κανένα πρόβλημα να ταξιδέψουν έξω από τον περιφερειακό δρόμο της Μόσχας. Έτσι, για παράδειγμα, δεν θα είναι δύσκολο να φτάσετε από την κατεύθυνση του Καζάν στο Severyanin μεταβαίνοντας στο MCC κατά μήκος του Fraser ή προς τον αυτοκινητόδρομο Yaroslavl.

Από το άνοιγμα του Κεντρικού Δακτυλίου της Μόσχας, σε λιγότερο από ένα χρόνο, σχεδόν 100 εκατομμύρια επιβάτες έχουν περάσει από αυτόν. Παρά την αυξημένη δημοτικότητα των ηλεκτρικών τρένων, εξακολουθούν να χρησιμοποιούνται ως εναλλακτική και πρόσθετη μορφή σιδηροδρομικής μεταφοράς στη Ρωσία. Τα στάδια ανάπτυξης του MCC υλοποιούνται στην πορεία ενίσχυσης της ενοποίησης του μετρό με το επιφανειακό σιδηροδρομικό δίκτυο.

Τα κύρια προβλήματα του σιδηροδρόμου στη χώρα μας

Παράλληλα με την ενίσχυση του βιομηχανικού οικονομικού τομέα, υπάρχει ένα στάδιο διαμόρφωσης και ανάπτυξης των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία. Τα προβλήματα αυτής της σφαίρας αποκτούν σημασία στο πλαίσιο των παγκόσμιων τάσεων στον τεχνολογικό και τεχνικό εκσυγχρονισμό, την εισαγωγή καινοτόμων εξελίξεων στις σιδηροδρομικές μεταφορές.

Προς το παρόν, είναι απαραίτητο να προσπαθήσουμε να μειώσουμε το χάσμα μεταξύ της ποιότητας των ρωσικών σιδηροδρόμων, του τροχαίου υλικού και της υποδομής των ξένων ανταγωνιστών. Πρώτα απ 'όλα, είναι απαραίτητο να επιλύονται με συνέπεια τα κύρια καθήκοντα του κλάδου και να εξαλειφθούν ορισμένα ζητήματα που εμποδίζουν τη στοχευμένη ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία.

Είναι απαραίτητο να προχωρήσουμε από το γεγονός ότι ο κύριος στόχος της λειτουργίας του σιδηροδρομικού συστήματος είναι γρήγορη, βολική, φθηνή (δηλαδή οικονομικά αποδοτική) και ασφαλής μεταφορά επιβατών και παράδοση αγαθών όχι μόνο εντός της χώρας, αλλά και στο εξωτερικο. Τα κύρια προβλήματα των ρωσικών σιδηροδρόμων ως αναπόσπαστης υποδομής είναι δύο αρνητικοί προκαθοριστικοί παράγοντες:

• έλλειψη οικονομικής προόδου και αποτελεσματικότητας στην παροχή υπηρεσιών μεταφοράς, συμπεριλαμβανομένης της έλλειψης ταχύτητας κίνησης, χαμηλού επιπέδου άνεσης με αδικαιολόγητα υψηλό κόστος μεταφοράς επιβατών·
• χαμηλός βαθμός τεχνικής αξιοπιστίας και λειτουργικής ασφάλειας τρένων, σιδηροδρομικών γραμμών.

Η πρώτη ομάδα περιλαμβάνει συγκρούσεις στον τεχνολογικό και διαχειριστικό τομέα, που ακυρώνουν τη σκοπιμότητα της λειτουργίας της σιδηροδρομικής υποδομής και εμποδίζουν την ανάπτυξη της οικονομικής της αποτελεσματικότητας. Η δεύτερη κατηγορία περιλαμβάνει την πολυπλοκότητα της τεχνικής παραγωγής, εξοπλισμού και λειτουργίας: τα προβλήματα της ασφαλούς λειτουργίας του εξοπλισμού, τα τεχνικά μέσα, η έλλειψη ενός πλήρως λειτουργικού μοντέλου προστασίας της εργασίας για τους εργαζομένους της βιομηχανίας και οι δυσμενείς περιβαλλοντικές επιπτώσεις σε παρακείμενες περιοχές. Αυτά τα προβλήματα θα επιδεινωθούν όσο αναπτύσσονται οι σιδηροδρομικές μεταφορές στη Ρωσία.

Συνοπτικά για τρόπους επίλυσης προβλημάτων

Για την εξάλειψη των περιγραφόμενων ατελειών της εγχώριας σιδηροδρομικής υποδομής, θα χρειαστεί να ληφθεί ένα σύνολο μέτρων για τον αποτελεσματικό εκσυγχρονισμό του, το οποίο εγγυάται την ακεραιότητα και την ενίσχυση του οικονομικού χώρου της Ρωσικής Ομοσπονδίας, αλλά ταυτόχρονα δεν παραβιάζει τα συνταγματικά δικαιώματα των πολιτών στην ελεύθερη κυκλοφορία. Η τρέχουσα στρατηγική συνεπάγεται μια σταδιακή λύση στα προβλήματα των σιδηροδρομικών μεταφορών με τη δημιουργία συνθηκών στη Ρωσία για την επίτευξη των θεμελιωδών γεωπολιτικών και γεωοικονομικών στόχων του κράτους. Εξίσου σημαντική είναι η επανεκκίνηση και η ανανέωση της υπάρχουσας βάσης υποδομής, η οποία είναι θεμελιώδης για την κοινωνικοοικονομική ανάπτυξη της χώρας. Για την ανάπτυξη του κλάδου των σιδηροδρομικών μεταφορών είναι επίσης απαραίτητο:

• εξασφάλιση προσβασιμότητας στις μεταφορές για σημεία παροχής πόρων και προόδου παραγωγής·
• κατανομή πρόσθετων θέσεων εργασίας, παροχή κοινωνικών εγγυήσεων στους υπαλλήλους των σιδηροδρομικών μεταφορών, συμπεριλαμβανομένου του δικαιώματος ετήσιας ανάπαυσης, του δικαιώματος θεραπείας, εκπαίδευσης·
• ευθυγράμμιση του επιπέδου ποιότητας και ασφάλειας της επιβατικής κίνησης με τις απαιτήσεις του πληθυσμού και τα διεθνή πρότυπα·
• εξασφάλιση μέγιστης φέρουσας ικανότητας και αποθεμάτων για τη δημιουργία του βέλτιστου αριθμού προσφορών σε περίπτωση διακυμάνσεων της αγοράς·
• συνέχιση της ενσωμάτωσης στο διεθνές σιδηροδρομικό σύστημα·
• να διατηρεί υψηλό επίπεδο δεξιοτήτων αντιμετώπισης καταστάσεων έκτακτης ανάγκης που πληρούν τις απαιτήσεις αμυντικής ικανότητας και ασφάλειας·
• να επιδιώξει να αυξήσει την ελκυστικότητα των επενδύσεων της σιδηροδρομικής υποδομής·
• διατήρηση της κοινωνικής σταθερότητας στο πεδίο και διασφάλιση αξιοπρεπούς ποιότητας ζωής για τους εργαζομένους, σεβασμό της προτεραιότητας της πολιτικής για τη νεολαία και υποστήριξη στους βετεράνους του κλάδου·
• να εισαγάγει υψηλά πρότυπα παραγωγικότητας της εργασίας με βιώσιμη παροχή της διαδικασίας μεταφοράς με ειδικευμένους ειδικούς.

Αξίζει να αναπτυχθούν οι σιδηροδρομικές μεταφορές;

Στην εποχή των καταναλωτικών διαδικασιών ολοκλήρωσης, η σιδηροδρομική υποδομή έχει αποκτήσει το καθεστώς ενός μηχανισμού, ενός είδους μοχλού καταμερισμού εργασίας. Επιπλέον, ο σιδηροδρομικός τομέας μπορεί να θεωρηθεί ως στρατηγικό αντικείμενο των επιπτώσεων των διαδικασιών παγκοσμιοποίησης στον κόσμο. Οι ρωσικοί σιδηρόδρομοι είναι επίσης μια επιστημονικά εντατική θεωρητική περιοχή της οικονομίας. Προκειμένου να διατηρηθούν οι θέσεις που επιτεύχθηκαν και να συνεχιστεί η βελτίωση των υποδομών, είναι σημαντικό να δημιουργηθούν όλες οι προϋποθέσεις για τις τελευταίες επιστημονικές και τεχνικές εξελίξεις στη χώρα.

Οι σιδηρόδρομοι στη Ρωσία αυξάνονται κατά αρκετές χιλιάδες χιλιόμετρα κάθε χρόνο. Η σφαίρα των σιδηροδρομικών μεταφορών αποτελεί αναπόσπαστο τμήμα της σύγχρονης οικονομίας των ανεπτυγμένων χωρών.

Οι σιδηροδρομικές μεταφορές σήμερα είναι οι κορυφαίοι μεταξύ των καθολικών τύπων μεταφοράς επιβατών και φορτίου σε πολλές μεγάλες χώρες του κόσμου, συμπεριλαμβανομένης της Ρωσίας. Αυτό οφείλεται κυρίως σε γεωγραφικά χαρακτηριστικά. Είναι βολικό, οικονομικό και σχετικά ασφαλές να ταξιδεύετε με τρένο σε μεγάλες περιοχές.

Οι επίγειες σιδηροδρομικές μεταφορές έχουν τις ρίζες τους στο μακρινό παρελθόν. Είναι γνωστό ότι στην αρχαιότητα οι άνθρωποι δεν χρειαζόταν να μετακινούν ογκώδη εμπορεύματα. Ό,τι χρειαζόταν μεταφέρθηκε. Με την ανάπτυξη του πολιτισμού, οι μεταφορές έχουν επίσης βελτιωθεί. Στο νερό χρησιμοποιήθηκαν σχεδίες και μετά βάρκες. Στη στεριά - βαγόνια που σέρνονται από ζώα.

Εμφανίστηκε γύρω στον 16ο αιώνα. Στη συνέχεια, για την παράδοση εμπορευμάτων από ορυχεία και ορυχεία χρησιμοποιήθηκαν ξύλινα κρεβάτια. Αλλά, όπως γνωρίζετε, το ξύλο δεν είναι υλικό με την υψηλότερη αντοχή. Ήταν αδύνατο να πραγματοποιηθεί μια τέτοια μεταφορά σε μεγάλες αποστάσεις και για μεγάλο χρονικό διάστημα. Η επιστήμη του παρελθόντος έχει βρει διέξοδο. Αλλά η πρώτη σιδηροδρομική γραμμή εδάφους ήταν βιομηχανικής σημασίας. Είχε σκοπό να παραδώσει άνθρακα από τα ορυχεία στα χωριά Wallaton και Strelli κοντά στο Nottingham. Και ήδη τον 18ο αιώνα, το πρώτο ρωσικό χυτοσίδηρο, μήκους 160 μέτρων, είδε το φως.

Στην αρχή, μόνο φαρδιές σιδηροδρομικές γραμμές κατασκευάστηκαν στον κόσμο. Οι πρακτικές εμφανίστηκαν μόλις τον 19ο αιώνα. Γρήγορα κέρδισαν αναγνώριση και διανομή. Σύντομα, οι σιδηρόδρομοι στενού εύρους άρχισαν να χρησιμοποιούνται όχι μόνο μεταξύ βάσεων πρώτων υλών και βιομηχανικών επιχειρήσεων. Συνέδεσαν απομακρυσμένες περιοχές διαφόρων χωρών με τα οικονομικά τους κέντρα.

Στον εικοστό αιώνα, η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών γνώρισε διαφορετικά στάδια. Τα τελευταία χρόνια της ύπαρξης της τσαρικής Ρωσίας κατασκευάστηκαν ενεργά σιδηρόδρομοι στενού εύρους. Μετά την επανάσταση και με την εμφάνιση της ΕΣΣΔ, υπήρξε μια ορισμένη ηρεμία. Η εποχή του Στάλιν έδωσε μια νέα ώθηση στη Ρωσία. Έγιναν διάσημες «γραμμές κατασκήνωσης». Μετά την κατάρρευση του συστήματος Gulag, οι σιδηρόδρομοι στενού εύρους έπαψαν να κατασκευάζονται ενεργά. Γενικά, τέτοιοι σιδηρόδρομοι χρησιμοποιούνταν σε μεγάλη κλίμακα στη Ρωσία μέχρι το 1900.

Σήμερα, στις περισσότερες χώρες του κόσμου, οι σιδηροδρομικές μεταφορές χωρίζονται σε βιομηχανικές, αστικές (τραμ) και γενικής χρήσης (επιβατικές, υπεραστικές εμπορευματικές μεταφορές). Οι σύγχρονες συνθέσεις μοιάζουν ελάχιστα με τους προκατόχους τους από τον 19ο αιώνα. Η ιστορία των σιδηροδρομικών μεταφορών είναι ένα ταξίδι δύο αιώνων από την πρώτη ατμομηχανή το 1803 μέσω ηλεκτρικών και ντίζελ ατμομηχανών των αρχών του εικοστού αιώνα έως και. Σήμερα υπάρχει εξοπλισμός για πολιτικούς και στρατιωτικούς σκοπούς.

Η ιστορία της ανάπτυξης των σιδηροδρομικών μεταφορών περιλαμβάνει τα ονόματα μηχανικών και μηχανικών από διαφορετικές χώρες: (Σκωτία), (Γαλλία), (Αγγλία), (Αγγλία), (Ρωσία), (Αγγλία), Rudolf Diesel (Γερμανία), Ρωσικά μηχανικοί, εφευρέτες, πολλοί άλλοι.

Σήμερα, πολλές χώρες συνδέονται με ένα δίκτυο σιδηροδρόμων. Μπορείτε να φτάσετε με τρένο σε σχεδόν οποιοδήποτε ευρωπαϊκό κράτος, τα μαργαριτάρια της Μέσης Ανατολής. Το ινδοκινέζικο σιδηροδρομικό δίκτυο συνδέει την Καμπότζη, τη Μαλαισία, την Ταϊλάνδη, το Λάος, τη Σιγκαπούρη. Τρένα κυκλοφορούν στη Βόρεια, Νότια Αμερική, Αφρική, Αραβική Χερσόνησο, Αϊτή, Νησιά των Φιλιππίνων, Αυστραλία, Σρι Λάνκα, Νέα Ζηλανδία, Μαδαγασκάρη, Κούβα, Φίτζι, Τζαμάικα, Ιαπωνία. Και η πρόοδος στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών προχωρά σταθερά.

Δεδομένου ότι ο ξύλινος καμβάς γρήγορα ερήμωσε, αυτό ώθησε τους εφευρέτες να στραφούν σε πιο ανθεκτικά υλικά, όπως ο σίδηρος ή ο χυτοσίδηρος. Όμως ο εκσυγχρονισμός δεν τελείωσε εκεί, λόγω των συχνών αποχωρήσεων των βαγονιών από την πίστα, εφευρέθηκαν ιδιόμορφες ακμές (ζάντες).

Η ιδέα της δημιουργίας σιδηροδρομικών μεταφορών ήρθε στο μυαλό των εκπροσώπων της ανθρωπότητας στην αρχαιότητα. Ναι, μέσα Αρχαία Ελλάδαυπήρχε ένα λεγόμενο δίολκ, που είναι ένα πέτρινο μονοπάτι κατά μήκος του οποίου σύρονταν βαριά πλοία στον Ισθμό της Κορίνθου. Στη συνέχεια, ως οδηγοί λειτουργούσαν βαθιές υδρορροές, στις οποίες τοποθετήθηκαν δρομείς λιπασμένοι με ζωικό λίπος.

Αρχικά, η σιδηροδρομική γραμμή ήταν πολύ φαρδιά. Αυτό οφειλόταν στο γεγονός ότι μια μεγάλη απόσταση μεταξύ των τροχών θεωρήθηκε ασφαλέστερη, καθώς το στενό εύρος θεωρούνταν για μεγάλο χρονικό διάστημα πολύ πιο επιρρεπές σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης που σχετίζονται με εκτροχιασμούς και ανατροπές αυτοκινήτων. Ως εκ τούτου, οι πρώτοι σιδηρόδρομοι στενού εύρους άρχισαν να εμφανίζονται μόνο μερικές δεκαετίες μετά την εμφάνιση των «αδερφών» μεγάλου εύρους.

Ήδη από τις αρχές του 20ου αιώνα, ένας αρκετά εντυπωσιακός αριθμός σιδηροδρόμων στενού εύρους υπήρχε στην απεραντοσύνη της Ρωσίας. Βασικά, ο προσανατολισμός στόχος της χρήσης αυτού του τύπου σιδηροδρομικής γραμμής ήταν αρκετά στενός - οι σιδηρόδρομοι στενού εύρους χρησιμοποιήθηκαν ευρέως για τη μεταφορά τύρφης και ξύλου. Στο μέλλον, αυτές οι σιδηροδρομικές γραμμές θα αποτελέσουν τη βάση για το σχηματισμό σιδηροδρόμων στενού εύρους στο κράτος μας.

Δεν ήταν λίγοι οι άνθρωποι στη Μεγάλη Βρετανία που θεωρούσαν τις σιδηροδρομικές μεταφορές πολλά υποσχόμενες, αλλά εκτός από αυτούς υπήρχαν και ένθερμοι αντίπαλοι της κατασκευής σιδηροδρόμων. Και μετά, όταν προέκυψε το ζήτημα της κατασκευής μιας νέας σιδηροδρομικής γραμμής που θα συνδέει το Μάντσεστερ και το Λίβερπουλ, προέκυψαν πάρα πολλές φήμες και συζητήσεις σχετικά με αυτό.

Στη γη κοντά στην πόλη Ντάρλινγκτον, υπήρχε ένας τεράστιος αριθμός ανθρακωρυχείων, από τα οποία παραδίδονταν άνθρακας στο Stockton (πόλη στα Tees) και από εκεί έφτανε στα λιμάνια της Βόρειας Θάλασσας. Αυτή η μεταφορά πραγματοποιήθηκε αρχικά σε κάρα που οδηγούσαν άλογα, η οποία πήρε αρκετά μεγάλο χρονικό διάστημα και ήταν πολύ αντιπαραγωγική.

Με την πάροδο του χρόνου, έγινε σαφές ότι η μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων σιδηροδρομικώς είναι δύο ασύγκριτα διαφορετικά πράγματα. Τόσο διαφορετικά που απαιτούν όχι μόνο διαφορετικούς τύπους αυτοκινήτων στο τρένο, αλλά και εντελώς διαφορετικές ατμομηχανές. Ενώ η ομαλότητα και η υψηλή ταχύτητα είναι πρωταρχικής σημασίας για τους επιβάτες, η ισχύς και το υψηλό επίπεδο πρόσφυσης έχουν προτεραιότητα στη μεταφορά φορτίου.

Στη δεκαετία του τριάντα του 19ου αιώνα, τεράστιες εκτάσεις στο έδαφος της τότε επαρχίας Περμ ανήκαν σε έναν κτηνοτρόφο με το όνομα Ivan Demidov. Αυτά ήταν χυτήρια σιδήρου και χαλκού, καθώς και εργοστάσια και ορυχεία σιδήρου. Συνολικά, περίπου σαράντα χιλιάδες ψυχές δουλοπάροικων εργάστηκαν για τον γαιοκτήμονα Demidov, ένας από τους οποίους ήταν ο Cherepanov Yefim.

Η Αγγλία ήταν η γενέτειρα της πρώτης δημόσιας σιδηροδρομικής γραμμής και εδώ γεννήθηκε ένας τέτοιος τρόπος μεταφοράς όπως ο υπόγειος σιδηρόδρομος. Για την κατασκευή του μετρό υπήρχαν αρκετές προϋποθέσεις. Το κυριότερο θεωρείται το γεγονός ότι ήδη από το πρώτο μισό του 19ου αιώνα στο Λονδίνο, οι άνθρωποι έμαθαν και ένιωσαν την έννοια της έννοιας «μποτιλιαρίσματα».

Μια φορά κι έναν καιρό, η ατμομηχανή Newcomen χρησιμοποιήθηκε με επιτυχία για την άντληση νερού σε ορυχεία και επιχειρήσεις επισκευής πλοίων, η οποία διήρκεσε περισσότερα από 50 χρόνια. Ταυτόχρονα, όλη αυτή η δομή είχε εντυπωσιακές διαστάσεις και απαιτούσε συνεχή αναπλήρωση των αποθεμάτων άνθρακα. Κατά καιρούς, έπρεπε να χρησιμοποιηθούν έως και 50 άλογα για την τροφοδοσία της ατμομηχανής με καύσιμο. Γενικά, όλα έδειχναν ότι αυτή η μονάδα χρειαζόταν βελτίωση, το όλο ερώτημα ήταν μόνο ποιος θα είχε αυτή την ιδέα πρώτος.

Αυτή η μονάδα, που εφευρέθηκε από τον Γάλλο Nicolas-Jose Cugno, ήταν ένα αρκετά μεγάλο σχέδιο. Τρεις τροχοί προσαρτήθηκαν σε μια μεγάλη πλατφόρμα, η οποία έγινε το πρώτο πρωτότυπο τόσο μιας ατμομηχανής όσο και ενός αυτοκινήτου, με τον μπροστινό τροχό να λειτουργεί ως τιμόνι. Ένας λέβητας ατμού στερεώθηκε επίσης στην περιοχή του μπροστινού τροχού και δίπλα ήταν μια δικύλινδρη μηχανή ατμού. Επίσης υπήρχε κάθισμα για τον οδηγό, και το «σώμα» του κάρου προοριζόταν για τη μεταφορά στρατιωτικού φορτίου.

Η ιστορία των σύγχρονων ατμομηχανών είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με τα πρώτα πειράματα στη δημιουργία συμπαγών ατμομηχανών. Σε αυτή την περίπτωση, στα τέλη του 18ου αιώνα, ο διάσημος Άγγλος μηχανικός Τζέιμς Βατ σημείωσε μεγάλη επιτυχία. Οι μηχανισμοί του χρησιμοποιήθηκαν σε πολλές βιομηχανίες και για σκοπούς άντλησης νερού από ορυχεία.

Πολλοί πιστεύουν λανθασμένα ότι ήταν ο George Stephenson που εφηύρε και σχεδίασε πρώτος τη σύγχρονη ατμομηχανή. Ωστόσο, αυτό δεν είναι έτσι, ο Άγγλος μηχανικός μπήκε στην παγκόσμια ιστορία της τεχνολογίας ως το πρώτο άτομο που κατάφερε να αποδείξει το αναμφισβήτητο πλεονέκτημα της μεταφοράς με ατμομηχανή έναντι της έλξης αλόγων.

Τα έργα του πατέρα και του γιου Cherepanovs έγιναν μια φωτεινή σελίδα στην ιστορία όχι μόνο της ρωσικής τεχνολογίας, αλλά είχαν μεγάλη σημασία για ολόκληρη την αναδυόμενη βιομηχανία κατασκευής ατμομηχανών. Και όλα ξεκίνησαν με τη σχεδίαση ατμομηχανών, η πρώτη από τις οποίες είχε χωρητικότητα μόλις 4 ίππων. Ένα ταξίδι στην Αγγλία, όπου μπόρεσε να δει με τα μάτια του το πνευματικό τέκνο του Stephenson, είχε μεγάλη επιρροή στον πρεσβύτερο Cherepanov, Yefim.

Οι δημιουργοί των πρώτων μηχανισμών που κινούνταν σε σιδηροτροχιές ανησυχούσαν πολύ ότι οι λείοι τροχοί των μονάδων τους θα άρχιζαν να γλιστρούν και να χάνουν πρόσφυση με τη σιδηροδρομική γραμμή. Και, παρά το γεγονός ότι μέχρι εκείνη τη στιγμή η ατμομηχανή Trevithik είχε ήδη σχεδιαστεί, μεταφέροντας επιτυχώς επιβάτες και φορτίο, τα πειράματα προς αυτή την κατεύθυνση συνεχίστηκαν.

Ο πρώτος κινητήρας εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιήθηκε για την κίνηση μιας ατμομηχανής σχεδιάστηκε από τον Γερμανό μηχανικό Gottlieb Daimler. Μια επίδειξη ενός νέου κινούμενου μηχανισμού έγινε στις 27 Σεπτεμβρίου 1887. Οι κάτοικοι της Στουτγάρδης και οι επισκέπτες της πόλης μπορούσαν να παρακολουθήσουν με τα μάτια τους την κίνηση μιας αυτοκινητάμαξας με κιβώτιο ταχυτήτων στενού εύρους, η οποία κινούνταν από έναν δικύλινδρο κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Για μεγάλο χρονικό διάστημα, οι κατασκευαστές ατμομηχανών ανταγωνίζονται και συνεργάζονται για να καθορίσουν τη βέλτιστη σχεδίαση και διάταξη των ατμομηχανών. Στη δεκαετία του 20 του εικοστού αιώνα, στη νεαρή σοβιετική δημοκρατία, ήταν σε εξέλιξη εργασίες για τη δημιουργία δύο οχημάτων ταυτόχρονα για τη μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών. Αυτές ήταν οι ντιζελομηχανές των Gakkel και Lomonosov.

Μετά το τέλος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, πολλοί βιομηχανικοί γίγαντες άρχισαν σταδιακά να αναπροσανατολίζονται προς ειρηνικά προϊόντα. Αυτή τη στιγμή, η έλξη ντίζελ, η οποία είναι πιο κερδοφόρα από οικονομική άποψη, συνεχίζει να παραγκωνίζει την έλξη ατμομηχανών σε όλα τα μέτωπα. Στις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής την ηγετική θέση στον τομέα της κατασκευής ατμομηχανών ντίζελ κατέχει η General Motors. Μαζί με ένα άλλο τέρας της τεχνολογίας, την General Electric, αυτός ο βορειοαμερικανός κατασκευαστής εξακολουθεί να είναι μία από τις ναυαρχίδες του κλάδου σήμερα.

Προτού η κύρια προσοχή της ρωσικής βιομηχανίας ατμομηχανών ντίζελ επικεντρωθεί στην εφαρμογή των ιδεών των Yakov Gakkel και Yuri Lomonosov, πολλά έργα εξετάστηκαν στην επιστημονική κοινότητα. Κάποιες από τις εξελίξεις μετατράπηκαν σε πρωτότυπα, και κάποιες έμειναν στα χαρτιά, σήμερα η ιστορία θυμάται και τις δύο.

Η ιδέα της χρήσης ηλεκτρικής ενέργειας για την τροφοδοσία μηχανών που εκτελούν μηχανικές εργασίες εμφανίστηκε εδώ και πολύ καιρό. Έτσι, το 1834, ο ερευνητής Jacobi σχεδίασε έναν ηλεκτροκινητήρα με περιστρεφόμενο οπλισμό, αργότερα οι εξελίξεις του είχαν μεγάλη επίδραση στην ανάπτυξη των ιδεών της ηλεκτρικής έλξης.

Ακόμη και τα βαγόνια που απέκτησε η Ρωσική Αυτοκρατορία στο εξωτερικό έπρεπε να τροποποιηθούν και να προσαρμοστούν στις τοπικές συνθήκες. Πράγματι, στο εξωτερικό, τα αυτοκίνητα προορίζονταν για ταξίδια σε αρκετά μικρές αποστάσεις με συχνή στάθμευση και χρήση σε χώρες όπου το κλίμα ήταν πολύ πιο ήπιο από ό,τι στη Ρωσία.

Ακόμη και κατά την κατασκευή του πρώτου δημόσιου σιδηροδρόμου, που τοποθετήθηκε μεταξύ Μάντσεστερ και Λίβερπουλ, κάποιοι κακοπροαίρετοι μίλησαν για τον διευθυντή του έργου George Stephenson, ότι ξεκίνησε όλη αυτή την κατασκευή μόνο για να βρει πρακτική χρήση για ατμομηχανές που κατασκευάζονται στην προσωπική ατμομηχανή του Stephenson. φυτό .

Μέχρι σήμερα, σχεδόν ένα εκατομμύριο χιλιόμετρα σιδηροδρομικών γραμμών έχουν τοποθετηθεί στο έδαφος των κορυφαίων χωρών του κόσμου. Πολλές εξελίξεις έχουν εφευρεθεί για τη βελτίωση των σιδηροδρομικών μεταφορών: από τρένα που κινούνται από την ηλεκτρική ενέργεια έως τρένα που κινούνται σε μαγνητικό μαξιλάρι χωρίς να αγγίζουν τις ράγες.

Μερικές εφευρέσεις έχουν μπει σταθερά στη ζωή μας, ενώ άλλες έχουν παραμείνει στο επίπεδο των σχεδίων. Για παράδειγμα, η ανάπτυξη ατμομηχανών που θα λειτουργούσαν με πυρηνική ενέργεια, αλλά λόγω του υψηλού περιβαλλοντικού κινδύνου και του υψηλού οικονομικού κόστους, δεν κατασκευάστηκαν ποτέ.

Τώρα ο πρώτος σιδηρόδρομος στον κόσμο αναπτύσσεται για ένα τρένο βαρύτητας, το οποίο θα κινείται λόγω της αδράνειας και του

Οι σιδηροδρομικές μεταφορές έχουν μεγάλες δυνατότητες. Όλο και περισσότεροι νέοι τρόποι σιδηροδρομικής μετακίνησης επινοούνται, παρά το γεγονός ότι όλα σε αυτόν τον τομέα φαίνεται να έχουν εφευρεθεί εδώ και πολύ καιρό.

Η προέλευση των σιδηροδρομικών μεταφορών

Οι πρώτοι σιδηρόδρομοι άρχισαν να εμφανίζονται στα μέσα του 16ου αιώνα σε όλη την Ευρώπη. Δεν θα μπορούσε να ονομαστεί σιδηροδρομική μεταφορά πλήρως. Τρόλεϊ που σέρνονταν από άλογα έτρεχαν κατά μήκος των σιδηροτροχιών.

Βασικά, τέτοιοι δρόμοι χρησιμοποιήθηκαν στην ανάπτυξη της πέτρας, σε ορυχεία και ορυχεία. Ήταν φτιαγμένα από ξύλο και τα άλογα μπορούσαν να σηκώσουν πολύ περισσότερο βάρος πάνω τους από ό,τι σε έναν κανονικό δρόμο.

Αλλά τέτοιες σιδηροδρομικές γραμμές είχαν ένα σημαντικό μειονέκτημα: φθείρονταν γρήγορα και τα βαγόνια βγήκαν από τις γραμμές. Για να μειώσουν τη φθορά του ξύλου, άρχισαν να χρησιμοποιούν χυτοσίδηρο ή σιδερένιες ταινίες για ενίσχυση.

Οι πρώτοι σιδηρόδρομοι, οι ράγες των οποίων ήταν εξ ολοκλήρου από χυτοσίδηρο, άρχισαν να χρησιμοποιούνται μόλις τον 18ο αιώνα.

Πρώτος δημόσιος σιδηρόδρομος

Ο πρώτος επιβατικός σιδηρόδρομος στον κόσμο κατασκευάστηκε στην Αγγλία στις 27 Οκτωβρίου 1825. Συνέδεε τις πόλεις Stockton και Darlington και αρχικά προοριζόταν να μεταφέρει άνθρακα από τα ορυχεία στο λιμάνι του Stockon.

Το σιδηροδρομικό έργο πραγματοποιήθηκε από τον μηχανικό George Stephenson, ο οποίος είχε ήδη εμπειρία στη λειτουργία και τη διαχείριση σιδηροδρόμων στο Keelingworth. Για να ξεκινήσει η κατασκευή του δρόμου, έπρεπε να περιμένει την έγκριση της Βουλής για τέσσερα χρόνια. Η καινοτομία είχε πολλούς αντιπάλους. Οι ιδιοκτήτες αλόγων δεν ήθελαν να χάσουν το εισόδημά τους.

Το πρώτο τρένο που μετέφερε επιβάτες μετατράπηκε από καρότσια άνθρακα. Και το 1833, για την ταχεία μεταφορά του άνθρακα, ολοκληρώθηκε ο δρόμος προς το Μίντλεσμπρο.

Το 1863, ο δρόμος έγινε μέρος του Βορειοανατολικού Σιδηροδρόμου, ο οποίος λειτουργεί μέχρι σήμερα.

υπόγειος σιδηρόδρομος

Ο πρώτος υπόγειος σιδηρόδρομος στον κόσμο ήταν μια σημαντική ανακάλυψη στις δημόσιες συγκοινωνίες. Οι Βρετανοί το έχτισαν πρώτοι. Η ανάγκη για το μετρό εμφανίστηκε σε μια εποχή που οι Λονδρέζοι ήταν πλήρως εξοικειωμένοι με το μποτιλιάρισμα.

Στο πρώτο μισό του 19ου αιώνα, συστάδες από διάφορα κάρα εμφανίστηκαν στους κεντρικούς δρόμους της πόλης. Ως εκ τούτου, αποφάσισαν να «ξεφορτώσουν» τις ροές κυκλοφορίας δημιουργώντας μια υπόγεια σήραγγα.

Το έργο της υπόγειας σήραγγας του Λονδίνου επινοήθηκε από τον Γάλλο Marc Izambard Brunel, ο οποίος ζούσε στο Ηνωμένο Βασίλειο.

Η σήραγγα ολοκληρώθηκε το 1843. Στην αρχή χρησιμοποιήθηκε μόνο ως αλλά αργότερα γεννήθηκε η ιδέα του μετρό. Και στις 10 Ιανουαρίου 1893 έγιναν τα εγκαίνια του πρώτου υπόγειου σιδηροδρόμου.

Χρησιμοποιούσε έλξη ατμομηχανής και το μήκος των σιδηροτροχιών ήταν μόνο 3,6 χιλιόμετρα. Ο μέσος αριθμός επιβατών που μεταφέρθηκαν ήταν 26 χιλιάδες άτομα.

Το 1890, τα τρένα τροποποιήθηκαν και άρχισαν να κινούνται όχι με ατμό, αλλά με ηλεκτρισμό.

μαγνητικός σιδηρόδρομος

Ο πρώτος σιδηρόδρομος στον κόσμο, στον οποίο κινούνταν τα τρένα, κατοχυρώθηκε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας το 1902 από τον Γερμανό Alfred Seiden. Κατασκευαστικές προσπάθειες έγιναν σε πολλές χώρες, αλλά η πρώτη παρουσιάστηκε στη Διεθνή Έκθεση Μεταφορών στο Βερολίνο το 1979. Δούλεψε μόνο τρεις μήνες.

Τα τρένα σε μαγνητικό σιδηρόδρομο κινούνται χωρίς να αγγίζουν τις ράγες και η μόνη δύναμη πέδησης για το τρένο είναι η αεροδυναμική δύναμη οπισθέλκουσας.

Μέχρι σήμερα, δεν μπορούν να ανταγωνιστούν τον σιδηρόδρομο και το μετρό, επειδή, παρά την υψηλή ταχύτητα κίνησης και την αθόρυβη κίνηση (ορισμένα τρένα μπορούν να φτάσουν ταχύτητες έως και 500 km / h), έχουν πολλά σημαντικά μειονεκτήματα.

Πρώτον, θα απαιτηθούν μεγάλες οικονομικές επενδύσεις για τη δημιουργία και τη συντήρηση μαγνητικών δρόμων. Δεύτερον, τρένα maglev. Τρίτον, προκαλεί μεγάλη βλάβη στο περιβάλλον. Και, τέταρτον, ο μαγνητικός σιδηρόδρομος έχει μια πολύ περίπλοκη υποδομή τροχιάς.

Σε πολλές χώρες, συμπεριλαμβανομένης της Σοβιετικής Ένωσης, σχεδίαζαν να δημιουργήσουν τέτοιους δρόμους, αλλά αργότερα εγκατέλειψαν αυτή την ιδέα.

Σιδηρόδρομοι στη Ρωσία

Για πρώτη φορά στη Ρωσία, οι προκάτοχοι των πλήρους σιδηροδρόμων χρησιμοποιήθηκαν στο Αλτάι το 1755 - αυτές ήταν ξύλινες ράγες στα ορυχεία.

Το 1788 κατασκευάστηκε ο πρώτος σιδηρόδρομος για τις ανάγκες του εργοστασίου στο Petrozavodsk. Και για την επιβατική κίνηση το 1837, εμφανίστηκε ο σιδηρόδρομος Αγία Πετρούπολη - Tsarskoye Selo. Ήταν τρένα που κινούνταν με ατμό.

Αργότερα, το 1909, ο σιδηρόδρομος Tsarskoye Selo έγινε μέρος της Imperial Line, η οποία συνέδεε το Tsarskoe Selo με όλες τις γραμμές του σιδηροδρόμου της Αγίας Πετρούπολης.

Οι μεταφορές διαδραματίζουν μεγάλο και σημαντικό ρόλο στο σύστημα κοινωνικής παραγωγής. Το σύστημα μεταφορών είναι ένα σύνθετο σύμπλεγμα από διάφορες διακλαδισμένες διαδρομές επικοινωνίας, που χωρίζονται υπό όρους σε δύο τύπους: κύρια και ενδοπαραγωγική. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές αποτελούν αναμφίβολα τον κορυφαίο σύνδεσμο στο σύστημα μεταφορών και κατέχουν την πρώτη θέση μεταξύ άλλων τύπων μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων.

Οι σιδηροδρομικές μεταφορές στη Ρωσική Ομοσπονδία αποτελούν αναπόσπαστο μέρος του ενιαίου συστήματος μεταφορών της Ρωσικής Ομοσπονδίας. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές είναι ένας από τους σημαντικότερους βασικούς τομείς της οικονομίας. Διαδραματίζει βασικό ρόλο στην κάλυψη των αναγκών του πληθυσμού και στη διακίνηση προϊόντων οικονομικής δραστηριότητας των επιχειρήσεων. Δεδομένων των τεράστιων εκτάσεων της Ρωσίας, οι σιδηρόδρομοι είναι ο εγγυητής της οικονομικής και κοινωνικής ανάπτυξης της χώρας, των οικονομικών μεταρρυθμίσεων, της ενίσχυσης της διοικητικής και πολιτικής ακεραιότητας και της κανονικής λειτουργίας του πολύπλοκου οικονομικού συγκροτήματος της Ρωσίας.

Η πρωταρχική σημασία των σιδηροδρομικών μεταφορών οφείλεται σε δύο παράγοντες: τα τεχνικά και οικονομικά πλεονεκτήματα έναντι των περισσότερων άλλων τρόπων μεταφοράς και τη σύμπτωση της κατεύθυνσης και της χωρητικότητας των κύριων μεταφορών και των οικονομικών διαπεριφερειακών και διακρατικών σχέσεων της Ρωσίας με τη διαμόρφωση, την απόδοση και τη μεταφορική ικανότητα των σιδηροδρομικών γραμμών (σε αντίθεση με τις ποτάμιες και θαλάσσιες μεταφορές). Αυτό οφείλεται και στα γεωγραφικά χαρακτηριστικά της χώρας μας. Το μήκος των σιδηροδρόμων στη Ρωσία (87 χιλιάδες χλμ.) είναι μικρότερο από ό,τι στις ΗΠΑ και τον Καναδά, αλλά το έργο που εκτελείται από αυτούς είναι μεγαλύτερο από ό,τι σε άλλες χώρες του κόσμου. Το κύριο καθήκον των ρωσικών σιδηροδρόμων είναι να παρέχουν αξιόπιστες συγκοινωνιακές συνδέσεις μεταξύ του ευρωπαϊκού τμήματος της χώρας και των ανατολικών περιοχών της.

Ο σιδηρόδρομος είναι ο κύριος οικονομικός κρίκος στην τομεακή δομή των σιδηροδρομικών μεταφορών. Οι λειτουργίες του περιλαμβάνουν την ανάπτυξη προγραμματισμένων εργασιών για μεταφορικές δραστηριότητες, καθώς και τη χρηματοδότηση και ανάπτυξη της υλικοτεχνικής βάσης των βιομηχανικών παραγωγικών ενώσεων προκειμένου να καλύψει ποιοτικά τις ανάγκες για τη μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών, να αυξήσει την αποτελεσματικότητα των μεταφορικών εργασιών με βάση την ενημέρωση του εξοπλισμού και τη μείωση των υλικών, εργατικών και οικονομικών πόρων.

Η οικονομική και τεχνολογική αποτελεσματικότητα και λειτουργία των βιομηχανιών, της γεωργίας και των δραστηριοτήτων όλων των δομών με διαφορετικές μορφές ιδιοκτησίας εξαρτώνται από το συντονισμένο έργο των σιδηροδρομικών μεταφορών. Τελικά, οι μεταφορές διασφαλίζουν τη βιωσιμότητα και τη ζωτικότητα της κοινωνίας, του κράτους και των οικονομικών του σχέσεων και αλληλεπίδρασης με τις μεταφορές και την εθνική οικονομία των χωρών του κοντινού και του μακρινού εξωτερικού.

Το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ρωσίας χωρίζεται σε σημαντικά μήκη και ταυτόχρονα διασυνδεδεμένα τμήματα - 19 σιδηροδρόμους, οι οποίοι, με τη σειρά τους, αποτελούνται από κλάδους. Η Μόσχα είναι ο μεγαλύτερος σιδηροδρομικός κόμβος στη χώρα. Στο ευρωπαϊκό τμήμα της Ρωσίας, ισχυρές σιδηροδρομικές γραμμές με υψηλό τεχνικό εξοπλισμό αποκλίνουν από τη Μόσχα, που αποτελούν τον «κύριο σκελετό μεταφορών».

Στα βόρεια της Μόσχας, τέτοιοι αυτοκινητόδρομοι είναι: Μόσχα - Vologda - Αρχάγγελσκ. Μόσχα - Αγία Πετρούπολη - Μούρμανσκ; Μόσχα - Αρχάγγελσκ με υποκατάστημα από Konosh προς Vorkuta - Labytnangi, καθώς και Konosha - Kotlos - Vorkuta. Στα νότια της Μόσχας, οι πιο σημαντικές σιδηροδρομικές γραμμές είναι: Μόσχα - Voronezh - Rostov - on - Don - Armavir. Στα ανατολικά της Μόσχας βρίσκονται οι αυτοκινητόδρομοι: Μόσχα-Γιαροσλάβλ-Κίροφ-Περμ-Γεκατερίνμπουργκ. Μόσχα - Σαμάρα - Ούφα - Τσελιάμπινσκ; Μόσχα - Σαράτοφ - Σολ - Ιλέτσκ. Εντός των ορίων της Δυτικής Σιβηρίας και τμήματος της Ανατολικής Σιβηρίας, επικρατούν γεωγραφικοί αυτοκινητόδρομοι: Τσελιάμπινσκ - Κουργκάν - Ομσκ - Νοβοσιμπίρσκ - Κρασνογιάρσκ - Ιρκούτσκ - Τσίτα - Χαμπαρόφσκ - Βλαδιβοστόκ. Από Samara - Kinel - Orenburg - ο κλάδος περνά στα ανεξάρτητα κράτη Καζακστάν, Ουζμπεκιστάν, Κιργιστάν, Τατζικιστάν, Τουρκμενιστάν. Στο νότο, ο αυτοκινητόδρομος διέρχεται από το Armavir-Tuapse και περαιτέρω στα ανεξάρτητα κράτη της Υπερκαυκασίας.

Οι σιδηροδρομικές μεταφορές χαρακτηρίζονται από μια σταθερή αύξηση της εμπορευματικής και επιβατικής κίνησης, η οποία αντανακλά σε μεγάλο βαθμό την επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου. Στη δομή των σιδηροδρομικών μεταφορών κυριαρχεί η εμπορευματική κίνηση. Η γκάμα των εμπορευμάτων που μεταφέρονται σιδηροδρομικώς περιλαμβάνει αρκετές χιλιάδες είδη. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές αντιπροσωπεύουν το 37% του τζίρου φορτίου της χώρας.

Για σύγκριση:

Μεταφορές αγωγών 24,0%

Θαλάσσιες μεταφορές 2,3%

Εσωτερικές θαλάσσιες μεταφορές 5,9%

Οδικές μεταφορές 30,5%

Αεροπορικές μεταφορές 0,3%

Σε πολλούς δείκτες τεχνικού εξοπλισμού, οι ρωσικοί σιδηρόδρομοι δεν είναι κατώτεροι και από ορισμένες απόψεις είναι ανώτεροι από τους σιδηροδρόμους άλλων χωρών. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές διαδραματίζουν εξαιρετικά σημαντικό ρόλο στη διασφάλιση των διευρυνόμενων εξωτερικών οικονομικών σχέσεων της χώρας μας.

Οι τρέχουσες τάσεις στον κύκλο εργασιών του παγκόσμιου εμπορίου, η ανάπτυξη της οικονομίας της χώρας και η ενεργός είσοδος της Ρωσίας στις παγκόσμιες αγορές προκαθόρισαν τους υψηλούς ρυθμούς ανάπτυξης των εξωτερικών οικονομικών σχέσεων της Ρωσίας με ξένες χώρες και αύξησαν τον ρόλο των σιδηροδρομικών μεταφορών στην παροχή τους.

Από το συνολικό όγκο των μεταφορών εμπορευμάτων εξαγωγής από όλους τους τρόπους μεταφοράς, οι σιδηροδρομικές μεταφορές αντιπροσωπεύουν περίπου το 40% και οι εισαγωγές - 70%. Ταυτόχρονα, οι μεταφορές εξαγωγικών φορτίων στην απευθείας σιδηροδρομική κυκλοφορία αντιπροσωπεύουν το 60% του συνολικού όγκου τους που εκτελούνται σιδηροδρομικώς και στις μικτές σιδηροδρομικές-υδάτινες μεταφορές - 90%.

Από τον συνολικό όγκο, 125,3 εκατομμύρια τόνοι εξαγωγικού φορτίου και 7,7 εκατομμύρια τόνοι εισαγόμενου φορτίου μεταφέρθηκαν μέσω ρωσικών λιμανιών σιδηροδρομικώς το 2003, μέσω των λιμένων της Βαλτικής και της Ουκρανίας, αντίστοιχα, 83,8 εκατομμύρια τόνοι και 2,1 εκατομμύρια τόνοι σε απευθείας επικοινωνία 97,9 εκατ. τόνοι και 08,3 εκατ. τόνοι.

Ο όγκος μεταφοράς εμπορευμάτων εξωτερικού εμπορίου σε εμπορευματοκιβώτια έχει αυξηθεί σημαντικά. Το 2003 μεταφέρθηκαν 241,7 χιλιάδες TEU για εξαγωγή και 173,8 χιλιάδες TEU για εισαγωγή.

Τα τελευταία χρόνια έχουν ληφθεί μέτρα για την αύξηση της μεταφοράς εμπορευμάτων σε εμπορευματοκιβώτια, έως το 2010 θα αυξηθούν σε 32 εκατομμύρια τόνους, δηλ. θα αυξηθεί περισσότερο από 2 φορές. Οι κύριοι δείκτες του έργου των σιδηροδρομικών μεταφορών είναι: κάλυψη των αναγκών της εθνικής οικονομίας στις μεταφορές για ορισμένο χρονικό διάστημα, τήρηση των προθεσμιών παράδοσης αγαθών, κύκλος εργασιών αυτοκινήτων, τμηματική και τεχνική ταχύτητα, συντελεστής τμηματικής ταχύτητας, μέσο ρελαντί χρόνος ενός αυτοκινήτου σε μία λειτουργία φορτίου.

Στις μεταφορές, οι σημαντικότεροι δείκτες είναι επίσης η συμμόρφωση με το χρονοδιάγραμμα και το χρονοδιάγραμμα, η εφαρμογή του σχεδίου μεταφοράς επιβατών. Το πρόγραμμα κυκλοφορίας είναι η βάση για την οργάνωση της κίνησης των τρένων, ενώνει τις δραστηριότητες όλων των τμημάτων και εκφράζει το σχέδιο για το επιχειρησιακό έργο των σιδηροδρόμων. Το πρόγραμμα των τρένων είναι ένας αμετάβλητος νόμος για τους σιδηροδρομικούς, η εκπλήρωση του οποίου είναι ένας από τους σημαντικότερους ποιοτικούς δείκτες του έργου των σιδηροδρόμων. Το πρόγραμμα των τρένων θα πρέπει να προβλέπει: κάλυψη των αναγκών για τη μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων. ασφάλεια κυκλοφορίας τραίνων· την αποτελεσματικότερη χρήση της απόδοσης και της φέρουσας ικανότητας των τμημάτων και της ικανότητας επεξεργασίας των σταθμών· ορθολογική χρήση του τροχαίου υλικού.

Οι ποσοτικοί και ποιοτικοί δείκτες του έργου των σιδηροδρόμων είναι σημαντικοί για την κατανόηση του ρόλου τους και την ανάπτυξη μιας βέλτιστης αναπτυξιακής στρατηγικής. Είναι επίσης σημαντικά για μια σωστή, αμερόληπτη κατανόηση της θέσης των σιδηροδρομικών μεταφορών στο συνολικό σύστημα μεταφορών, και ειδικότερα της σχέσης μεταξύ σιδηροδρομικών και οδικών μεταφορών.

Η διαδικασία μεταφοράς στις σιδηροδρομικές μεταφορές ρυθμίζεται από την εγκεκριμένη Ομοσπονδιακός νόμος"Χάρτης Σιδηροδρομικών Μεταφορών της Ρωσικής Ομοσπονδίας" με ημερομηνία 10 Ιανουαρίου 2003

Το πεδίο εφαρμογής του Χάρτη Σιδηροδρομικών Μεταφορών επεκτείνεται σε σχέσεις: που προκύπτουν μεταξύ μεταφορέων, επιβατών, αποστολέων (αποστολέων), παραληπτών (παραλήπτες), ιδιοκτητών υποδομών δημόσιων σιδηροδρομικών μεταφορών, ιδιοκτητών μη δημόσιων σιδηροδρομικών γραμμών, άλλων φυσικών και νομικών προσώπων κατά τη χρήση τις υπηρεσίες χρήσης των δημόσιων σιδηροδρομικών μεταφορών και τις μη δημόσιες σιδηροδρομικές μεταφορές και καθορίζει τα δικαιώματα, τα καθήκοντα και τις ευθύνες τους. Η διαχείριση της διαδικασίας μεταφοράς στις σιδηροδρομικές μεταφορές πραγματοποιείται κεντρικά και εμπίπτει στην αρμοδιότητα του ομοσπονδιακό όργανοεκτελεστική εξουσία στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών.

Η επιλογή ενός αποτελεσματικού τρόπου μεταφοράς σε ένα ανταγωνιστικό περιβάλλον γίνεται με βάση τεχνικούς και οικονομικούς υπολογισμούς, λαμβάνοντας υπόψη τις ειδικές απαιτήσεις της αγοράς για τις μεταφορές. Κατά τη χρήση σιδηροδρομικών μεταφορών, είναι απαραίτητο να ληφθούν υπόψη τα ακόλουθα χαρακτηριστικά και πλεονεκτήματα των τεχνικών και οικονομικών χαρακτηριστικών.

Το πλεονέκτημα των σιδηροδρομικών μεταφορών είναι:

1) Ανεξαρτησία από τις φυσικές συνθήκες (κατασκευή σιδηροδρόμων σχεδόν σε οποιαδήποτε περιοχή, δυνατότητα ρυθμικής εκτέλεσης μεταφορών όλες τις εποχές του έτους, σε αντίθεση με τις ποτάμιες μεταφορές). Η σύγχρονη τεχνολογία καθιστά δυνατή την κατασκευή σιδηροδρόμων σε οποιαδήποτε περιοχή, αλλά η κατασκευή και η λειτουργία δρόμων στα βουνά είναι πολύ πιο ακριβή από ό,τι στις πεδιάδες. Περίπου το 70% των σιδηροδρόμων στη χώρα έχουν ανελκυστήρες από 6 έως 10%. Μεγάλες ανόδους - από 12 έως 17% - στους κεντρικούς δρόμους παρατηρούνται στα Ουράλια (ειδικά στη γραμμή Περμ - Τσούσοβσκαγια - Αικατερίνμπουργκ), στην Τρανμπαϊκαλία και στην Άπω Ανατολή. Η ευθεία γραμμή και το επίπεδο προφίλ της σιδηροδρομικής γραμμής είναι αποτελεσματικά από επιχειρησιακή άποψη. Ωστόσο, όταν σχεδιάζετε μια διαδρομή, το μονοπάτι συχνά επιμηκύνεται για να πλησιάσει μεγάλες πόλειςκαι βιομηχανικά κέντρα που βρίσκονται μακριά από την ευθεία. Κατά την επιλογή μιας σιδηροδρομικής διαδρομής, λαμβάνεται υπόψη η πιθανότητα σκαφών και κατολισθήσεων. Οι δυσμενείς κλιματολογικές συνθήκες δυσχεραίνουν την κατασκευή και λειτουργία των δρόμων.

2) Η αποτελεσματικότητα των σιδηροδρομικών μεταφορών γίνεται ακόμη πιο προφανής αν λάβουμε υπόψη πλεονεκτήματα όπως οι υψηλές ταχύτητες κυκλοφορίας των τροχαίων αυτοκινήτων, η ευελιξία και η ικανότητα ελέγχου των ροών φορτίου σχεδόν κάθε χωρητικότητας (έως 75-80 εκατομμύρια τόνους ετησίως σε μία κατεύθυνση), δηλ. υψηλή απόδοση και μεταφορική ικανότητα, που υπολογίζεται σε δεκάδες εκατομμύρια τόνους φορτίου και εκατομμύρια επιβάτες ετησίως προς κάθε κατεύθυνση.

3) Οι σιδηροδρομικές μεταφορές παρέχουν τη δυνατότητα σχετικά γρήγορης παράδοσης εμπορευμάτων σε μεγάλες αποστάσεις.

4) Οι σιδηροδρομικές μεταφορές καθιστούν δυνατή τη δημιουργία μιας βολικής άμεσης σύνδεσης μεταξύ μεγάλων επιχειρήσεων, η οποία μειώνει τον αριθμό των ακριβών μεταφορών εμπορευμάτων.

5) Υψηλή ευελιξία στη χρήση τροχαίου υλικού (δυνατότητα ρύθμισης του στόλου αυτοκινήτων, αλλαγή κατεύθυνσης ροών φορτίου κ.λπ.).

6) Τακτικότητα μεταφοράς.

7) Δυνατότητα αποτελεσματικής οργάνωσης των εργασιών φορτοεκφόρτωσης.

8) Σημαντικό πλεονέκτημα των σιδηροδρομικών μεταφορών είναι το σχετικά χαμηλό κόστος μεταφοράς εμπορευμάτων. Από τους παράγοντες που επηρεάζουν το κόστος της σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων, ξεχωρίζουν οι εξής:

α) κατεύθυνση μεταφοράς·

β) τοποθέτηση του κύκλου εργασιών φορτίου (πυκνότητα φορτίου ανά 1 km τροχιάς).

γ) ο τεχνικός εξοπλισμός της γραμμής (ο αριθμός των τροχιών, το μέγεθος του ανελκυστήρα, ο τύπος έλξης - ατμός, ντίζελ, ηλεκτρική).

δ) τη θέση της γραμμής.

γ) εποχή του χρόνου.

Όλοι αυτοί οι παράγοντες εξαρτώνται από τις οικονομικές και γεωγραφικές συνθήκες. Τα οικονομικά και γεωγραφικά χαρακτηριστικά των περιοχών, τα οποία καθορίζουν τους τύπους των αγαθών, την κατεύθυνση και το μέγεθος των εξαγωγών ή των εισαγωγών τους, καθορίζουν τις μεταφορικές συνδέσεις.

9) Διαθεσιμότητα εκπτώσεων.

Τα μειονεκτήματα των σιδηροδρομικών μεταφορών περιλαμβάνουν:

1) περιορισμένος αριθμός μεταφορέων.

2) χαμηλή δυνατότητα παράδοσης σε σημεία κατανάλωσης, δηλ. Ελλείψει οδών πρόσβασης, οι σιδηροδρομικές μεταφορές θα πρέπει να συμπληρωθούν με οδικές μεταφορές.

3) σημαντική ανάγκη για επενδύσεις κεφαλαίου και εργατικούς πόρους. Επομένως, λαμβάνοντας υπόψη τις μεγάλες επενδύσεις κεφαλαίου στην κατασκευή σιδηροδρόμων, είναι πιο αποτελεσματικό να χρησιμοποιηθούν με σημαντική συγκέντρωση εμπορευματικών και επιβατικών ροών.

4) Επιπλέον, οι σιδηροδρομικές μεταφορές είναι κύριος καταναλωτής μετάλλου (απαιτούνται 130-200 τόνοι μετάλλου ανά 1 km της κύριας γραμμής, χωρίς να υπολογίζεται το τροχαίο υλικό).

Οι συγκεκριμένοι ποσοτικοί και ποιοτικοί δείκτες του έργου των σιδηροδρόμων περιλαμβάνουν δείκτες του όγκου της σιδηροδρομικής μεταφοράς φορτίου ανά τύπο μηνύματος: εισαγωγές, εξαγωγές, διαμετακόμιση και τοπικά μηνύματα.

Οι μεταφορές είναι ένας δείκτης που καθορίζει τον όγκο της παραγωγής μεταφορών. Οι μεταφορές κατανέμονται ανά τύπο μηνυμάτων:

1) τοπική κυκλοφορία - μεταφορά μεταξύ σταθμών εντός του δρόμου.

2) εξαγωγή - αποστολή εμπορευμάτων σε άλλους δρόμους (που ορίζεται ως η διαφορά μεταξύ αναχώρησης και τοπικής κυκλοφορίας).

3) εισαγωγή - άφιξη εμπορευμάτων από άλλους δρόμους (που ορίζεται ως η διαφορά μεταξύ άφιξης και τοπικής κυκλοφορίας).

4) διαμετακόμιση - η μεταφορά εμπορευμάτων που λαμβάνονται από άλλους δρόμους και μετά από αυτόν τον δρόμο σε άλλους δρόμους. Η συγκοινωνία μπορεί να οριστεί με διάφορους τρόπους: αποδοχή μείον εισαγωγή ή παράδοση μείον εξαγωγή ή συνολική κίνηση μείον άλλους τύπους κίνησης (εισαγωγή, εξαγωγή, τοπική).

Η μεταφορά για εισαγωγή, εξαγωγή και διαμετακόμιση ονομάζεται μεταφορά σε άμεση κυκλοφορία. Δύο ή περισσότεροι δρόμοι εμπλέκονται στην υλοποίησή τους. Ο προγραμματισμός μεταφοράς ανά τύπο επικοινωνίας είναι απαραίτητος για τον σωστό υπολογισμό του κύκλου εργασιών των βαγονιών, καθώς και των λειτουργικών δαπανών και εσόδων του δρόμου, επειδή ο δρόμος δεν εκτελεί τον ίδιο αριθμό λειτουργιών που σχετίζονται με τη μεταφορά εμπορευμάτων σε διαφορετικά μηνύματα .

Κατά την ανάπτυξη ενός σχεδίου μεταφοράς, ποσοτικοί και ποιοτικοί δείκτες όπως:

Χιλιόμετρα φορτωμένων βαγονιών.

Κυκλοφορία άδειων βαγονιών. Η άδεια κυκλοφορία των βαγονιών εξαρτάται από την κατανομή των παραγωγικών δυνάμεων σε όλη τη χώρα, ιδίως τους τομείς φορτοεκφόρτωσης, την άνιση κίνηση στις κατευθύνσεις, το είδος του φορτίου και την εξειδίκευση του στόλου των βαγονιών. Η μείωση του ποσοστού των κενών διαδρομών μειώνει τη χιλιομετρική απόσταση του τροχαίου υλικού, καθώς και την εργασία σε μεικτά τονοχιλιόμετρα ανά μονάδα μεταφοράς. Κατά συνέπεια, επιτυγχάνεται εξοικονόμηση πόρων στη συντήρηση πληρωμάτων μηχανών έλξης, καυσίμων, ηλεκτρικής ενέργειας, συντήρησης και επισκευής αυτοκινήτων και μηχανών, μειώνονται οι απαιτούμενες επενδύσεις κεφαλαίου σε τροχαίο υλικό και η ανάπτυξη του δικτύου.

Ρολόι βαγόνι;

Τα χιλιόμετρα φορτωμένων αμαξοστοιχιών, τα χιλιόμετρα κενών αμαξοστοιχιών, τα συνολικά χιλιόμετρα των ατμομηχανών, οι ώρες ατμομηχανών, ο ακαθάριστος κύκλος εργασιών εμπορευμάτων είναι όλα ποσοτικοί δείκτες. Οι ποσοτικοί δείκτες του έργου του τροχαίου υλικού χρησιμοποιούνται κατά τον υπολογισμό της ανάγκης για στόλους αυτοκινήτων και ατμομηχανών.

Οι δείκτες ποιότητας είναι:

Συντελεστής άδειας κυκλοφορίας βαγονιών (για να μειωθεί ο συντελεστής κενής διαδρομής, είναι απαραίτητο να χρησιμοποιηθεί η φόρτωση των κενών βαγονιών προς την ίδια κατεύθυνση με τα άδεια βαγόνια για να ακολουθηθεί στο μέγιστο δυνατό βαθμό.)

Αναλογία κενής εκτέλεσης προς φορτωμένη εκτέλεση.

Δυναμικό φορτίο φορτωμένου ή άδειου βαγονιού (το δυναμικό φορτίο εξαρτάται από τη δομή του εμπορευματικού κύκλου εργασιών, τον στόλο των βαγονιών, καθώς και την απόσταση που διανύουν τα βαγόνια με μικρά και μεγάλα φορτία). Η μείωση του μέσου δυναμικού φορτίου επηρεάζει αρνητικά τη λειτουργία του δρόμου. Αυτό οδηγεί στο γεγονός ότι χρησιμοποιείται μεγαλύτερος αριθμός βαγονιών του στόλου εργασίας, επομένως μεγαλύτερο κόστος για επισκευές και συντήρηση. Για να αυξηθεί το μέσο δυναμικό φορτίο και, ως εκ τούτου, να μειωθεί το κόστος, είναι απαραίτητο να χρησιμοποιηθούν βαγόνια με το μέγιστο επιτρεπόμενο φορτίο, το οποίο καθιστά δυνατή τη μεταφορά με έναν ελάχιστο λειτουργικό στόλο βαγονιών.

Μέση ημερήσια χιλιομετρική απόσταση ενός βαγονιού, μέση ημερήσια παραγωγικότητα ενός βαγονιού. Η μείωση της μέσης ημερήσιας παραγωγικότητας ενός λειτουργούντος φορτηγού αυτοκινήτου επηρεάζει αρνητικά τη λειτουργία του δρόμου. Για να αυξηθεί η παραγωγικότητα των βαγονιών, είναι απαραίτητο, αφενός, να μειωθεί ο χρόνος διακοπής λειτουργίας, να αυξηθεί η ταχύτητα κίνησης των βαγονιών και, από την άλλη, να βελτιωθεί η χρήση της μεταφορικής τους ικανότητας. Επιπλέον, τα μέτρα για την αύξηση της παραγωγικότητας των αυτοκινήτων θα πρέπει να αντιστοιχούν στην οικονομική αποδοτικότητα του έργου των ομάδων μεταφορών.

Λόγος βοηθητικής χιλιομετρικής απόστασης προς μολύβδινη και γραμμική χιλιομετρική απόσταση μιας ατμομηχανής, μέση μικτή και καθαρή μάζα αμαξοστοιχίας, μέση ημερήσια χιλιομετρική απόσταση μηχανής, παραγωγικότητα ατμομηχανής.

Οι ποιοτικοί δείκτες χαρακτηρίζουν τον βαθμό χρήσης του τροχαίου υλικού ως προς τη φέρουσα ικανότητα, την ισχύ, τον χρόνο και την ποσότητα εργασίας που εκτελείται ανά μονάδα χρόνου.

Η αξία των δεικτών ποιότητας εξαρτάται από τον τεχνικό εξοπλισμό των σιδηροδρόμων και τις επιχειρήσεις τους, τη χρήση προηγμένης τεχνολογίας, το επίπεδο οργάνωσης των μεταφορών, τις εργασίες εκτροπής και φόρτωσης και εκφόρτωσης και άλλους παράγοντες.