Προδιαγραφές Tu 160m. Ρωσική αεροπορία. Κύρια τεχνικά χαρακτηριστικά

Θα συνεχίσω το θέμα.

Το Tu-160 είναι ένα από τα λίγα, αν όχι το μοναδικό μαχητικό αεροσκάφος της ΕΣΣΔ, πληροφορίες για το οποίο διέρρευσαν στον Τύπο λίγα χρόνια πριν να κατασκευαστεί. Πίσω στη δεκαετία του '70, κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων SALT-2 (περιορισμός στρατηγικών όπλων), ο L.I. Brezhnev ανέφερε ότι ένα νέο βαρύ βομβαρδιστικό σχεδιαζόταν στη Σοβιετική Ένωση για να αντισταθμίσει το αμερικανικό B-1. Άλλες λεπτομέρειες, εκτός από το ότι θα παραχθεί από ένα εργοστάσιο αεροσκαφών στο Καζάν που ανακατασκευάστηκε ειδικά για το σκοπό αυτό, δεν αναφέρθηκαν.

Έχουν περάσει αρκετά χρόνια. 25 Νοεμβρίου 1981 το αεροσκάφος ετοιμαζόταν για δοκιμή στο αεροδρόμιο LII στην πόλη Zhukovsky (Ramenskoye) κοντά στη Μόσχα. Το αυτοκίνητο ήταν σταθμευμένο στο βενζινάδικο δίπλα σε δύο Tu-144. Σε ένα τέτοιο περιβάλλον απαθανατίστηκε στην πρώτη φωτογραφία που δημοσιεύτηκε στη Δύση. Ο Τύπος υπέθεσε ότι το αεροπλάνο εκτέθηκε σκόπιμα, για λόγους προπαγάνδας, στους φακούς αμερικανικών αναγνωριστικών δορυφόρων (υποτίθεται ότι η φωτογραφία τραβήχτηκε από το διάστημα). Η πραγματικότητα αποδείχθηκε πολύ πιο πεζή: η φωτογραφία τραβήχτηκε από έναν από τους επιβάτες του αεροπλάνου που προσγειώθηκε στο κοντινό αεροδρόμιο Bykovo. Από τη δημοσίευσή του, το βομβαρδιστικό έχει λάβει την κωδική ονομασία Ram-P (Ram - από το όνομα Ramenskoye) και τον κωδικό ΝΑΤΟ - Blakjack. Με αυτά τα ονόματα παρουσιάστηκε στον κόσμο ο βαρύτερος βομβαρδιστής όλων των εποχών.

Valentin Bliznyuk - επικεφαλής σχεδιαστής του Tu-160

Δημιουργία

Η ιστορία του Tu-160 χρονολογείται από το 1967. Κατά τη διάρκεια του διαγωνισμού για ένα στρατηγικό βομβαρδιστικό, το οποίο εποπτευόταν από τον Ανώτατο Διοικητή της Αεροπορίας Μεγάλης Εμβέλειας (DA), Στρατηγό Συνταγματάρχη V.V. V.M.Myasishcheva (M-20) . Ωστόσο, το Sukhoi Design Bureau, όχι χωρίς πίεση από τον Ανώτατο Διοικητή της Πολεμικής Αεροπορίας P.S. Kutakhov, σύντομα συγκέντρωσε τις προσπάθειές του στα παραδοσιακά προϊόντα του - μαχητικά και αεροσκάφη τακτικής κρούσης.
Στο δεύτερο στάδιο, το Γραφείο Σχεδιασμού του A.N. Tupolev εντάχθηκε στον διαγωνισμό με το έργο Tu-160. Η "φίρμα" του Myasishchev κατέληξε σε μια νέα εξέλιξη - το M-18, αλλά για άλλη μια φορά η ανανεωμένη ομάδα δεν είχε την πραγματική δύναμη να εφαρμόσει ένα τόσο μεγάλης κλίμακας πρόγραμμα. Ως εκ τούτου, παρά τη συμπάθεια για το M-18 από την πλευρά του V.V. Reshetnikov, η ομάδα Tupolev έγινε ο νικητής του διαγωνισμού.

Μοντέλο βομβαρδιστικού M-18

Η επιτυχία του ήταν σε μεγάλο βαθμό προκαθορισμένη από τα προηγούμενα επιτεύγματα του Tupolev στην αεροπορία βαρέων βομβαρδιστικών και τη διαθεσιμότητα μιας κατάλληλης βάσης παραγωγής, την οποία οι αντίπαλοι δεν είχαν, επομένως ο ίδιος ο ανταγωνισμός του έργου ήταν σε μεγάλο βαθμό υπό όρους. Ωστόσο, η απόφαση ήταν αρκετά λογική: με όλο το θάρρος, τα έργα του Myasishchev δεν είχαν αναπτυχθεί επαρκώς και η ίδια η «εταιρία» είχε πολύ περιορισμένες δυνατότητες. Το πειραματικό εργοστάσιο κατασκευής μηχανών δημιουργήθηκε με βάση τη βάση ανάπτυξης πτήσης στο Ζουκόφσκι, η οποία προηγουμένως ασχολούνταν μόνο με την υποστήριξη δοκιμών και αργότερα ακόμη και η δοκιμή αντοχής του φορτίου Atlant έπρεπε να πραγματοποιηθεί στο Νοβοσιμπίρσκ. Με απόφαση του MAP, τα υλικά για τα έργα M-18/20 μεταφέρθηκαν στο Γραφείο Σχεδιασμού Tupolev για χρήση στις εργασίες στο Tu-160 (παρεμπιπτόντως, το Tu-160 στην τελική έκδοση και το M-18 με την πρώτη ματιά διαφέρουν μόνο στον αριθμό των κύριων μηχανισμών προσγείωσης - στο M-18 υπήρχαν τρία).

Στις αρχές του 1975, το γραφείο σχεδιασμού, με επικεφαλής τον Alexei Andreyevich Tupolev, άρχισε να αναπτύσσει ένα σχέδιο σχεδίασης του αεροσκάφους. Σε αυτό το στάδιο, στο βομβαρδιστικό αποδόθηκε ο κωδικός «προϊόν 70» και η εσωτερική ονομασία «Κ». Η πρώτη έκδοση του Tu-160 είχε αεροδυναμική σχεδίαση "χωρίς ουρά" με ομαλό ζευγάρωμα πτερυγίου και ατράκτου και ήταν μια προσπάθεια "φθηνά και χαρούμενα" να προσαρμοστεί η βάση των προηγούμενων έργων για νέες εργασίες: το βομβαρδιστικό Tu-135 ( απραγματοποίητο) και το επιβατικό Tu-144. Αλλά αυτή η προσέγγιση οδήγησε στη δημιουργία ενός αεροσκάφους μονού τρόπου λειτουργίας, δηλαδή βελτιστοποιημένο για συγκεκριμένες τιμές ταχύτητας και ύψους πτήσης. Αυτό δεν πληρούσε τις απαιτήσεις της Πολεμικής Αεροπορίας, η οποία όριζε ένα ευρύ φάσμα δυνατοτήτων για το μελλοντικό μηχάνημα - από πτήση υψηλής ταχύτητας κοντά στο έδαφος κατά τη διάρρηξη στον στόχο έως μακροχρόνια πλεύση σε ύψος. Ως εκ τούτου, ξεκίνησαν οι εργασίες σε μια έκδοση του Tu-160M ​​(αργότερα αφαιρέθηκε το γράμμα M) με πτέρυγα μεταβλητής γεωμετρίας. Σε αυτό το στάδιο, τεράστιο ρόλο έπαιξε το TsAGI, με το οποίο οι άνθρωποι του Tupolev είχαν παραδοσιακά στενούς δεσμούς και πρώτα απ 'όλα ο G.S. Byushgens και G.P. Svishchev (το 1975 τους απονεμήθηκε το Κρατικό Βραβείο της ΕΣΣΔ για την εργασία τους σε αυτό το θέμα). Ωστόσο, το φτερό μεταβλητής γεωμετρίας για ένα τόσο βαρύ αεροσκάφος είναι πολύ δύσκολο να εφαρμοστεί. Η χρήση του στο Tu-160 απαιτούσε ποιοτικές αλλαγές στην τεχνολογία παραγωγής. Για το σκοπό αυτό, δημιουργήθηκε ένα ειδικό κρατικό πρόγραμμα νέων τεχνολογιών στη μεταλλουργία, με απευθείας συντονισμό του τότε υπουργού Αεροπορικής Βιομηχανίας P.V. Dementyev.

Συναρμολόγηση του αναλόγου αντοχής μοντέλου του Tu-160 σε κλίμακα 1:3 στο MMZ "Experience", 1976-1977.

Η πτέρυγα των «εβδομήντα» κληρονόμησε το γενικό σχήμα και τις παραμέτρους από το Tu-22M. Αλλά η εποικοδομητική και τεχνολογική λύση του για ένα τριπλάσιο βαρύτερο μηχάνημα, φυσικά, ήταν σημαντικά διαφορετική: οι κονσόλες πέντε άκρων του Tu-160, συναρμολογημένες από επτά μονολιθικά πάνελ (τέσσερα από κάτω και τρία από πάνω), που υποστηρίζονται από μόνο έξι νευρώσεις, ήταν κρεμασμένες στους κόμβους περιστροφής της πιο ισχυρής δοκού κεντρικού τμήματος - ολοσυγκολλημένης "ράχης" τιτανίου, γύρω από την οποία κατασκευάστηκε ολόκληρο το αεροσκάφος. Με την κυριολεκτική έννοια της λέξης, το συγκρότημα της ουράς έγινε το "συμφόρηση": σε συνθήκες μικρού ύψους κατασκευής, ήταν απαραίτητο να τοποθετηθούν οι μεντεσέδες για τη στερέωση του ολοκινούμενου τμήματος της καρίνας και του σταθεροποιητή, καθώς και των περισσότερων ισχυροί υδραυλικοί κινητήρες (σύμφωνα με υπολογισμούς, ο έλεγχος των αεροπλάνων φτερώματος πολλών μέτρων απαιτούσε επτά τόνους προσπάθειας).

Παρά την άρνηση να αναπτυχθεί άμεσα το σχέδιο Tu-144, ορισμένα από τα σχεδιαστικά και τεχνολογικά επιτεύγματα που χρησιμοποιούνται σε αυτό έχουν βρει εφαρμογή στο Tu-160. Αυτά περιλαμβάνουν στοιχεία μιας ολοκληρωμένης αεροδυναμικής διάταξης που συνδυάζει την άτρακτο και το φουσκωμένο τμήμα της πτέρυγας σε μια ενιαία μονάδα. Μια τέτοια διάταξη έλυσε ένα τριαδικό πρόβλημα - εξασφάλισε υψηλή τελειότητα βάρους, βελτιωμένες ιδιότητες ρουλεμάν και επέτρεψε, χάρη στους μεγάλους εσωτερικούς όγκους, να φιλοξενήσει μια σημαντική μάζα φορτίου και καυσίμου. Ως αποτέλεσμα, με διαστάσεις κοντά στο Tu-95, το Tu-160 είναι 50% βαρύτερο.

Η απόλυτη "συμπίεση" των μορφών Tu-160 επιτεύχθηκε επίσης χάρη σε μια ορθολογική δομική διάταξη (για να μειωθεί το μεσαίο τμήμα της ατράκτου, το διαμέρισμα του συστήματος προσγείωσης μύτη βρίσκεται πίσω από το πιλοτήριο και όχι κάτω από αυτό, όπως στο B- 1, ο κύριος εξοπλισμός προσγείωσης κονταίνει κατά τον καθαρισμό). Η μεγάλη επιμήκυνση της ατράκτου και τα ομαλά περιγράμματα της μύτης του με έντονα λοξότμητα παρμπρίζ συμβάλλουν στη μείωση της αεροδυναμικής οπισθέλκουσας (αρχικά, επιλύθηκε η εγκατάσταση ενός εκτρεπόμενου φέρινγκ μύτης τύπου Tu-144). Αυτά τα μέτρα διευκόλυναν την επίτευξη της καθορισμένης ταχύτητας και εμβέλειας πτήσης και ... έκαναν το αεροσκάφος πολύ κομψό.

Το Tu-160 έγινε το πρώτο ρωσικό βαρύ αεροσκάφος μαζικής παραγωγής που χρησιμοποίησε το σύστημα ελέγχου fly-by-wire (γνωστό στη Δύση ως «fly by wire»), το οποίο κατέστησε δυνατή την εφαρμογή «ηλεκτρονικής ευστάθειας» με το κέντρο πτήσης κοντά σε ουδέτερο. Ως αποτέλεσμα, η εμβέλεια πτήσης έχει αυξηθεί, η δυνατότητα ελέγχου έχει βελτιωθεί και το φορτίο στο πλήρωμα σε δύσκολες καταστάσεις έχει μειωθεί. Ένα άλλο στοιχείο καινοτομίας στη σχεδίαση του πλαισίου αεροσκάφους και του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής Tu-160 ήταν η σημαντική προσοχή που δόθηκε στη μείωση της ορατότητας του ραντάρ και της υπέρυθρης ακτινοβολίας του αεροσκάφους (η λεγόμενη τεχνολογία "stealth").

Ένα από τα πρωτότυπα Tu-160 στο LII

Το 1977, το γραφείο σχεδιασμού του N.D. Kuznetsov, που βρίσκεται στο Kuibyshev *, παραγγέλθηκε ειδικά για τους κινητήρες Tu-160 ("Product R", αργότερα NK-32). Κατά τον σχεδιασμό τους, η «φίρμα» χρησιμοποίησε την εμπειρία δημιουργίας NK-144, NK-22, NK-25, δίνοντας ιδιαίτερη προσοχή στη μείωση της υπέρυθρης ακτινοβολίας και της κατανάλωσης καυσίμου. Το 1980 ξεκίνησαν οι δοκιμές του NK-32 στο ιπτάμενο εργαστήριο Tu-142M (οι κινητήρες τοποθετήθηκαν σε μια βελτιωμένη γόνδολα κάτω από την "κοιλιά" του μεταφορέα). Η σειριακή παραγωγή του NK-32 ξεκίνησε ταυτόχρονα με το Tu-160 - το 1986.

Συνθέτοντας τους κινητήρες στο Tu-160, οι σχεδιαστές ξεκίνησαν με το σχέδιο που υιοθετήθηκε στο Tu-144 (τέσσερις κινητήρες σε ένα πακέτο κάτω από το πίσω μέρος του κεντρικού τμήματος, το οποίο επέτρεψε τη χρήση λοξών κραδασμών που προέκυψαν κάτω από το φτερό για να αύξηση της αεροδυναμικής ποιότητας της υπερηχητικής πτήσης). Ωστόσο, ένα τέτοιο σχέδιο οδήγησε σε υπερβολικές απώλειες συνολικής πίεσης σε μεγάλα κανάλια αέρα και η ατομική ρύθμιση των εισαγωγών αέρα σε ορισμένες περιπτώσεις προκάλεσε την αρνητική αμοιβαία επιρροή τους.
Η αξιοπιστία της "σφιχτής δέσμης" κινητήρων αποδείχθηκε χαμηλή - ένα ατύχημα ή μια πυρκαγιά σε έναν από αυτούς θα μπορούσε να απενεργοποιήσει τα υπόλοιπα. Ο κύριος λόγος για τον χωρισμό τους στα πλάγια σε δύο δικινητήρες γόνδολες ήταν η ανάγκη να δημιουργηθεί χώρος για τον κόλπο της βόμβας, ο οποίος δικαίως πήρε θέση κοντά στο κέντρο μάζας. Είναι ενδιαφέρον ότι οι ατράκτες θεωρήθηκαν τόσο με οριζόντια όσο και κάθετη (η μία πάνω από την άλλη) διάταξη των κινητήρων.
Κατασκευάστηκε ένα μοντέλο εισαγωγής αέρα πλήρους κλίμακας με δύο κανάλια που περνούσαν γύρω από τη δέσμη του κεντρικού τμήματος από πάνω και κάτω. Μια τέτοια λύση εξασφάλισε την επίτευξη των καλύτερων αεροδυναμικών παραμέτρων και τη μεγαλύτερη μείωση της ορατότητας, αλλά οι τεχνολογικές δυσκολίες και οι αμφιβολίες για το επίπεδο μαχητικής επιβίωσης της κάθετης "δέσμης" κινητήρων δεν επέτρεψαν την εφαρμογή αυτής της επιλογής. Συνολικά, 14 επιλογές για τη διάταξη του σταθμού παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας ανατινάχθηκαν στις αεροδυναμικές σήραγγες TsAGI.

Το πρώτο αντίγραφο του Tu-160 - αεροσκάφος 70-01 με βάση το LII στο Zhukovsky κατά την έναρξη των δοκιμών

Στο αρχικό στάδιο της εργασίας στο αεροσκάφος, το θέμα εποπτευόταν από τον A.A. Tupolev και από το 1975 ο V.I. Bliznyuk διορίστηκε επικεφαλής σχεδιαστής του βομβαρδιστικού, ο οποίος συμμετείχε ενεργά στη δημιουργία των Tu-22 και Tu-144. Οι L.N. Bazenkov και A.L. Pukhov έγιναν αναπληρωτές του. Πολλή δουλειά για το θέμα του Tu-160 πραγματοποιήθηκε από: τον επικεφαλής της βάσης δοκιμών πτήσης V.T. Klimov (τώρα ο γενικός διευθυντής του A.N. Moscow A. Mozheykov, διευθυντής του εργοστασίου αεροσκαφών στο Καζάν V. Kopylov. Τεράστια συνεισφορά στη δημιουργία του προϊόντος «70» συνέβαλαν οι LII, NIAS, VIAM, NIAT, οι Trud, Raduga, Ηλεκτροαυτοματικά, MIEA και άλλα βιομηχανικά ιδρύματα και επιχειρήσεις (περισσότεροι από 800 οργανισμοί συνολικά).

Το προκαταρκτικό σχέδιο υπερασπίστηκε στα μέσα του 1976, μετά το οποίο ξεκίνησε η κατασκευή του μοντέλου βομβαρδιστικού. Σε αυτό το στάδιο, δηλώθηκαν τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:

Εμβέλεια χωρίς ανεφοδιασμό με φορτίο 9 τόνων - 14000-16000 km.

Μέγιστο ύψος πτήσης - 18000-20000 m.

Η μέγιστη μάζα καυσίμου είναι 162200 kg.

Δύο πύραυλοι μεγάλου βεληνεκούς Kh-45 (ένας σε κάθε διαμέρισμα φορτίου) ή 24 πύραυλοι μικρού βεληνεκούς Kh-15 (6 σε κάθε έναν από τους τέσσερις πυργίσκους MKU-6-1) υποτίθεται ότι ήταν ο κύριος πυραυλικός οπλισμός του Tu- 160. Αυτές οι επιλογές οπλισμού καθόρισαν τις διαστάσεις των διαμερισμάτων φορτίου και τον κύριο ρόλο έπαιξαν οι μεγάλες διαστάσεις του X-45 (μήκος - 10,8 m, ύψος σε διπλωμένη διαμόρφωση - 1,92 m, βάρος εκτόξευσης - 4500 kg, εμβέλεια - 1000 km, ταχύτητα - 9000 km / h). Ο όγκος καθενός από τα διαμερίσματα φορτίου (43 κυβικά μέτρα) αποδείχθηκε ακριβώς ίσος με τον όγκο του διαμερίσματος φορτίου Tu-95.

Κατά ειρωνικό τρόπο, η χρήση του X-45 εγκαταλείφθηκε ήδη στο στάδιο της διάταξης, ακολουθώντας τις Ηνωμένες Πολιτείες, δόθηκε προτίμηση σε ένα νέο όπλο - πυραύλους κρουζ. Ένας τέτοιος πύραυλος Kh-55 είχε μεγαλύτερο μήκος από τον Kh-15, κάτι που απαιτούσε τη δημιουργία ενός νέου περιστρόφου MKU-6-5U.

Στα τέλη του 1977 εγκρίθηκε το μοντέλο Tu-160 και στη Μόσχα, με εκτεταμένη συνεργασία με το Καζάν, ξεκίνησε η κατασκευή τριών πρωτοτύπων. Το πρώτο από αυτά, που ονομάστηκε "70-01", προοριζόταν για πτητικές δοκιμές, αλλά δεν ήταν πλήρως εξοπλισμένο με εξοπλισμό επί του σκάφους. Το αεροσκάφος "70-02" χρησίμευσε για στατιστικές δοκιμές και το "70-03" έγινε σχεδόν ένα πλήρες ανάλογο του αεροσκάφους παραγωγής.

Δοκιμές

Το δεύτερο μισό του Νοεμβρίου 1981, το μηχάνημα 70-01 άρχισε να δοκιμάζει ταξί στο αεροδρόμιο στο Zhukovsky (φωτογραφήθηκε κατά τη διάρκεια δοκιμών των κινητήρων πριν από τη δεύτερη λειτουργία). Οι δοκιμαστικοί πιλότοι ήταν οι B.I.Veremey, S.T.Agapov, V.N.Matveev, E.S.Pavlov και M.M.Kozel. Το Veremey πραγματοποίησε την πρώτη του πτήση την Παρασκευή, 18 Δεκεμβρίου 1981, την παραμονή της 75ης επετείου του L.I. Brezhnev. Σήμερα, οι σχεδιαστές αρνούνται μια άμεση σχέση με αυτή την ημερομηνία, υποστηρίζοντας ότι η άνοδος στα γενέθλια του «ηγέτη» είναι τυχαία. Αυτό φαίνεται να είναι αλήθεια. στην ιστορία της σοβιετικής αεροπορίας, πολλά αεροσκάφη πραγματοποίησαν την πρώτη τους πτήση τον Δεκέμβριο, η οποία συνδέεται με το κλείσιμο των ετήσιων σχεδίων των επιχειρήσεων. Ένας ακόμη πιο πεζός λόγος για την «παραγωγικότητα» του Δεκεμβρίου για τις πρώτες πτήσεις είναι ο καθαρός χειμωνιάτικος καιρός, ο οποίος αντικαθιστά τις φθινοπωρινές βροχές και τις ομίχλες (είναι σκόπιμο να υπενθυμίσουμε ότι το Tu-144 απογειώθηκε για πρώτη φορά την τελευταία μέρα του χρόνου - 31 Δεκεμβρίου 1968). Γνωρίζοντας την ημερομηνία της επετείου, η διοίκηση μπορούσε κάλλιστα να διορθώσει μόνο την ημέρα της πρώτης πτήσης. Όπως και να έχει, στην αποστολή για τις 18 Δεκεμβρίου, αναφέρθηκε μόνο μια διαδρομή υψηλής ταχύτητας (μετά την προσγείωση, ο πιλότος ανέφερε ότι "το ίδιο το αυτοκίνητο ζήτησε αέρα"). Η πτήση σε κύκλο ήταν επιτυχής και ο ήρωας της περίστασης Veremey έλαβε σύντομα το αστέρι του ήρωα.

Το αεροσκάφος "70-01" δοκιμάστηκε για αρκετά χρόνια, χρησίμευσε για να τελειοποιήσει την αεροδυναμική του μηχανήματος και να λάβει τα χαρακτηριστικά πτήσης. Σε αυτό τον Φεβρουάριο του 1985 για πρώτη φορά ξεπεράστηκε το φράγμα του ήχου. Εξωτερικά, διέφερε ελαφρώς από τις σειριακές μηχανές, αλλά πολύ περισσότερο εσωτερικά. Με τον "υγιή συντηρητισμό" του Tupolev ήδη επεξεργασμένα σειριακά όργανα και ραδιοφωνικός εξοπλισμός είχε εγκατασταθεί σε αυτό, αναβάλλοντας τα αναπόφευκτα προβλήματα με τη λεπτομερή ρύθμιση σύνθετων ηλεκτρονικών για τα επόμενα στάδια των δοκιμών.
Εκτός από την απουσία μέρους των αερομεταφερόμενων συμπλεγμάτων, ορισμένα δομικά στοιχεία κατασκευάστηκαν από υποκατάστατα υλικά. Ήταν οι δυσκολίες στην απόκτηση νέων δομικών υλικών και τα προβλήματα με την τεχνολογία επεξεργασίας τους που έγιναν ο κύριος λόγος για την καθυστέρηση στην κατασκευή του δεύτερου αντιγράφου πτήσης του 70-03, το οποίο βγήκε στον αέρα μόλις στις 6 Οκτωβρίου. 1984. «έγλειψε» την αεροδυναμική, ειδικά τα περιγράμματα της πλώρης (ο S.M. Yeger είπε: «Το αεροπλάνο είναι εξορθολογισμένο από τη μύτη!»). Τον Οκτώβριο, το τρίτο Tu-160 απογειώθηκε επίσης - το πρώτο αυτοκίνητο της συναρμολόγησης του Καζάν.

Συνολικά, 8 αεροσκάφη δύο πειραματικών σειρών τέθηκαν σε δοκιμή. Το πρώτο στάδιο εργοστασιακών και κρατικών δοκιμών διεξήχθη στη βάση ανάπτυξης πτήσεων του Γραφείου Σχεδιασμού στο LII, καθώς το πρόγραμμα επεκτάθηκε, το Ινστιτούτο Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας και ο χώρος δοκιμών του στο Akhtubinsk (Vladimirovka), ο τόπος του οποίου επιλέχθηκε κάποτε λόγω των ίδιων κατάλληλων καιρικών συνθηκών (ο αριθμός των καθαρών ημερών «πτήσης» στον Κάτω Βόλγα φτάνει τις 320 ετησίως). Η ομάδα δοκιμών των στρατιωτικών πιλότων Tu-160 είχε επικεφαλής τον L.I. Agurin και ορισμένες πτήσεις πραγματοποιήθηκαν από τον μελλοντικό επικεφαλής του Ινστιτούτου Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας L.V.

Οι απεριόριστες στέπες Trans-Volga ήταν οι καταλληλότερες για τη δοκιμή των κύριων όπλων κρούσης των Tu-160 - αυτόνομων πυραύλων κρουζ X-55 με βεληνεκές έως και 3000 km. Κατά τη διάρκεια των εκτοξεύσεών τους, το βομβαρδιστικό συνοδευόταν από ένα ειδικό αεροσκάφος Il-76 - ένα σημείο διοίκησης και μέτρησης που λάμβανε πληροφορίες τηλεμετρίας από το Tu-160 και τον ίδιο τον πύραυλο και παρακολουθούσε επίσης την πτήση του. Αρκετές φορές, σε περίπτωση αστοχιών και αστοχιών στο σύστημα ελέγχου X-55, όταν έγινε «υπερβολικά ανεξάρτητο» και έφυγε από τη διαδρομή, πλησιάζοντας επικίνδυνα τα σύνορα του γηπέδου εκπαίδευσης, χρειάστηκε να δοθεί εντολή για την υπονόμευσή του. Κατά την εκτόξευση σε μεγάλη απόσταση, το X-55 συνέχισε να πηγαίνει προς τον στόχο μετά την προσγείωση του ίδιου του αεροσκάφους. Η ακρίβεια του χτυπήματός του (πιθανή κυκλική απόκλιση από τον στόχο) ανέβηκε στα 18-26 μ.

Απαιτήθηκε μεγάλη προσοχή για τον ακριβή συντονισμό των ηλεκτρονικών συστημάτων του αεροσκάφους - το συγκρότημα παρατήρησης και πλοήγησης (PRNK) "Obzor-K" και, ειδικά, το συγκρότημα αερομεταφερόμενης άμυνας (BKO) "Baikal", το οποίο αντικατέστησε τις εγκαταστάσεις τουφέκι - ένα αναπόσπαστο χαρακτηριστικό των πρώην βομβαρδιστικών. Το "Baikal" σάς επιτρέπει να ανιχνεύσετε εχθρικά συστήματα αεράμυνας, να ανιχνεύσετε τη θέση τους, να τα πνίξετε με παρεμβολές ή να βάλετε μια κουρτίνα από δόλωμα πίσω από το αεροσκάφος. Τα στοιχεία BKO δοκιμάστηκαν σε πεδία ραδιοδοκιμών κοντά στο Όρενμπουργκ και στην Κεντρική Ασία. Γενικά, κατά τις κρατικές δοκιμές, μέχρι τα μέσα του 1989, το Tu-160 πραγματοποίησε 150 πτήσεις, 4 από αυτές με εκτοξεύσεις Kh-55SM και μία με ταυτόχρονη πτώση πυραύλων και από τους δύο θαλάμους φορτίου.

Όπως ήδη αναφέρθηκε, αεροσκάφη παραγωγής συναρμολογήθηκαν στο Καζάν. Επίσημα, είχαν την ονομασία Tu-160S (σειριακή), αλλά στην πράξη - Tu-160. Το εργοστάσιο του Καζάν δημιουργήθηκε το 1941 με βάση το εκκενωμένο εργοστάσιο αεροσκαφών Νο. 22 της Μόσχας και το τοπικό εργοστάσιο Νο. 124. Τα κύρια προϊόντα της μετά τον πόλεμο ήταν βαριά αεροσκάφη που δημιουργήθηκαν στο Γραφείο Σχεδιασμού του A.N. Tupolev: Tu-4, Tu-22 και Tu-22M. Επί του παρόντος, η Ένωση Αεροπορικής Παραγωγής του Καζάν. SP. Η Gorbunova κατασκευάζει επιβατικά αεροσκάφη Tu-204.

Η παραγωγή του Tu-160 απαιτούσε την κατασκευή νέων εξειδικευμένων συνεργείων επικεντρωμένων στην τεχνολογία του νέου μηχανήματος. Το εργοστάσιο έχει λάβει μοναδικό εξοπλισμό για την κατασκευή σύνθετων και κυψελοειδών πάνελ, σφράγιση και φρεζάρισμα εξαρτημάτων μεγάλου μεγέθους, συμπεριλαμβανομένων μονολιθικών πλακών 20 μέτρων μεταβλητού πάχους από τιτάνιο και κράματα αλουμινίου υψηλής αντοχής, που επέτρεψαν τη μείωση του αριθμού των αρθρώσεων στη δομή του αεροσκάφους, μειώνουν το βάρος και αυξάνουν τη διάρκεια ζωής. Η κολοσσιαία κεντρική δοκός φτερού μήκους 12,4 μέτρων και πλάτους 2,1 μέτρων αλέστηκε από δύο μισά τιτανίου, πάνω και κάτω, και στη συνέχεια συγκολλήθηκε σε ένα κομμάτι σε θάλαμο κενού υπό ειδικά πρόσθετα και ροές («τεχνογνωσία» του εργοστασίου Καζάν). Αυτές οι επιχειρήσεις έπρεπε να πραγματοποιηθούν τη νύχτα - διαφορετικά το έργο του πιο ισχυρού εξοπλισμού άφηνε τη μισή πόλη χωρίς ηλεκτρικό ρεύμα.

Τα πρώτα σειριακά Tu-160 ξεκίνησαν να λειτουργούν τον Μάιο του 1987. Εντάχθηκαν σε υπηρεσία με το 184th Guards Poltava-Berlin Red Banner Heavy Bomber Aviation Regiment με έδρα το Priluki, στην περιοχή Chernihiv. Κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, μεταξύ άλλων μονάδων, το σύνταγμα ξεχώρισε για τις πολεμικές του επιτυχίες και μετά το τέλος του παρέμεινε μια επίλεκτη μονάδα της Πολεμικής Αεροπορίας της ΕΣΣΔ. Ήταν ο πρώτος που κατέκτησε το στρατηγικό βομβαρδιστικό Tu-4, στη συνέχεια οπλίστηκε με διάφορες τροποποιήσεις του Tu-16 και το 1984 το Tu-22MZ εμφανίστηκε στο σύνταγμα. Για το Tu-160, το αεροδρόμιο στο Priluki ανακατασκευάστηκε, ο διάδρομος προσγείωσης ενισχύθηκε και επεκτάθηκε στα 3000 μέτρα.

Οι πιλότοι μάχης έπρεπε να κυριαρχήσουν το Tu-160 χωρίς να περιμένουν την ολοκλήρωση των κρατικών δοκιμών, οι οποίες απείλησαν να καθυστερήσουν λόγω του μεγάλου όγκου εργασίας και του αριθμού των δοκιμαστικών πτήσεων. Η απόφαση για δοκιμή λειτουργίας αυτού του αεροσκάφους (ουσιαστικά, στρατιωτικές δοκιμές) κατέστησε δυνατή τη διεξαγωγή προηγμένης χρήσης του, τον εντοπισμό ελαττωμάτων στην καθημερινή εργασία και την απόκτηση εμπειρίας για άλλα συντάγματα, τα οποία, ακολουθώντας τον αρχηγό, θα λάμβαναν νέα βομβαρδιστικά. Φυσικά, η πιλοτική λειτουργία είχε αυξημένες απαιτήσεις για τον επαγγελματισμό των πιλότων και των τεχνικών. Συνήθως, η επανεκπαίδευση του προσωπικού πραγματοποιείται στο εκπαιδευτικό κέντρο Ryazan DA, αυτή τη φορά ήταν απαραίτητο να μελετηθεί το αεροσκάφος απευθείας στα εργαστήρια του εργοστασίου αεροπορίας του Καζάν.

Το μεσημέρι της 25ης Απριλίου 1987, η πρώτη ομάδα των δύο Tu-160, που έφερε ο Kozlov, προσγειώθηκε στο Priluki. Ένα από τα αεροσκάφη ανήκε στην πειραματική δεύτερη σειρά, το δεύτερο ήταν το προβάδισμα στη στρατιωτική σειρά. Το πλοίο για τη βάση πήγε χωρίς προβλήματα και στο αεροδρόμιο, εκτός από το παραδοσιακό ψωμί και αλάτι, οι πιλότοι περίμεναν μυριάδες «μυστικά» και ειδικούς αξιωματικούς που ρίχτηκαν για να φυλάξουν τον νέο εξοπλισμό.

Δύο εβδομάδες αργότερα, στις 12 Μαΐου 1987, ο Κοζλόφ «έτρεξε» ένα νέο αεροσκάφος από το αεροδρόμιο Priluksky και την 1η Ιουνίου το πλήρωμα μάχης του διοικητή του συντάγματος V. Grebennikov απογειώθηκε. Ακολουθώντας τον, το Tu-160 ανυψώθηκε στον αέρα από τους N. Studitsky, V. Lezhaev και A.S. Medvedev, γνωστούς στο σύνταγμα ως "ως Medvedev" - ανέλαβε τη διοίκηση του πρώτου αποσπάσματος αυτών των μηχανών.

Για να επιταχυνθεί η ανάπτυξη του αεροσκάφους (και να εξοικονομηθούν πόροι), ένα γυμναστήριο ήταν εξοπλισμένο στο σύνταγμα. Προκειμένου να χρησιμοποιηθεί το υπάρχον ζεύγος μηχανών με τη μέγιστη απόδοση και να προετοιμαστεί επαρκής αριθμός πιλότων, αρκετά διαδοχικά πληρώματα «πέρασαν» από το πιλοτήριο του Tu-160, τα οποία περίμεναν τη σειρά τους στην άκρη του διαδρόμου.

Το αεροπλάνο άρεσε στους πιλότους. Το χιονάτο αυτοκίνητο αποδείχθηκε πολύ «ιπτάμενο», εύκολο στη λειτουργία, είχε εξαιρετικές ιδιότητες επιτάχυνσης και ρυθμό ανόδου («ανέβαινε μόνο του»), διατηρήθηκε σταθερά σε χαμηλές ταχύτητες, γεγονός που απλοποίησε την προσγείωση (η ελάχιστη ταχύτητα ήταν 260 km/h και ήταν ακόμη χαμηλότερο από αυτό του Tu-22MZ). Κάποτε, μια ώθηση του κινητήρα εκατό τόνων ήταν αρκετή για να απογειωθεί με αεροτομές που απελευθερώθηκαν από απροσεξία. Το αεροπλάνο ήταν νωθρό, αλλά ανέβηκε, αλλά αφού τα καθάρισε, τινάχτηκε με αποτέλεσμα οι πιλότοι «σχεδόν να στριμώξουν τα καθίσματα». Κατά την είσοδο σε επικίνδυνες λειτουργίες, ενεργοποιήθηκε ένα σύστημα προειδοποίησης και ένας αυτόματος περιοριστής, που εμπόδισε τους πιλότους να κάνουν χονδροειδή λάθη.

Η στάση απέναντι στο Tu-160, που βαφτίστηκε «η υπερηφάνεια του έθνους» (υπήρχε επίσης ένα «χαλαράκι» - για ένα είδος «γεμάτου προσώπου» με καμπίνα με μάτια γυαλιού), ήταν πολύ σεβαστή και οι πτήσεις του κανονίστηκαν με τη δέουσα προσοχή: για να αποφευχθεί η αναρρόφηση των σκουπιδιών από το έδαφος στις εισαγωγές αέρα, τα αεροσκάφη τους πρώτους μήνες δεν επιτρεπόταν να κατευθύνουν ανεξάρτητα στην εκκίνηση. Έχοντας πρώτα εκκινήσει τους κινητήρες σε μια προσεκτικά σκουπισμένη τοποθεσία και τους έφερε σε κατάσταση αδράνειας, τα αεροπλάνα ρυμουλκήθηκαν από ένα τρακτέρ, μπροστά από το οποίο κινούνταν μια σειρά στρατιωτών που μάζευαν βότσαλα και κλαδιά και ο ίδιος ο διάδρομος είχε σχεδόν πλυθεί πριν από το πτήσεις.

Στο πάρκινγκ, το Tu-160 ανακάλυψε ένα περίεργο χαρακτηριστικό: με τα φτερά διπλωμένα (θέση 65 °), μπορούσε εύκολα να καθίσει στο "πέμπτο σημείο" και ήταν δύσκολο να το επιστρέψει στην κανονική του θέση. Έπρεπε να αφήσω το φτερό στο έδαφος στην ελάχιστη θέση σάρωσης 20 °, αν και ταυτόχρονα το Tu-160 αυξήθηκε σε εμβέλεια και καταλάμβανε περισσότερο χώρο.

Το εσωτερικό μέρος του πτερυγίου με αύξηση της σάρωσης του πτερυγίου διπλώνεται, σχηματίζοντας μια αεροδυναμική κορυφή

Απαιτήθηκαν πιο σοβαρά μέτρα από την ανακάλυψη την άνοιξη του 1988, κοντά στο Pryluky, ενός εμπορευματοκιβωτίου μεταμφιεσμένου σε κούτσουρο με εξοπλισμό που άκουγε ραδιοεπικοινωνίες και κατέγραφε τη λειτουργία των ραδιοφωνικών συστημάτων αεροσκαφών. Οι ιδιοκτήτες του θέλησαν να διατηρήσουν την ανωνυμία τους και το Tu-160 έλαβε ένα είδος "μοχλού" - καλύμματα από επιμεταλλωμένο ύφασμα που κάλυπτε τη μύτη του ραντάρ στο έδαφος και δεν άφηνε την ακτινοβολία έξω (προστάτευαν επίσης το τεχνικό πλήρωμα από υψηλή ακτινοβολία συχνότητας κατά τη δοκιμή εξοπλισμού αεροσκαφών).

Μέχρι τα τέλη του 1987, το σύνταγμα είχε μια ολοκληρωμένη απόσπαση δέκα Tu-160, αλλά για να διατηρήσει την ετοιμότητα μάχης για τη στιγμή της επανεκπαίδευσης, διατήρησε τους απεργούς Tu-22M3 και τους παρεμβολείς Tu-16P. Καθώς έφτασαν τα Tu-160, παλιά αεροσκάφη μεταφέρθηκαν σε άλλα συντάγματα και μέρος του Tu-16 διαλύθηκε και καταστράφηκε επί τόπου (έτσι ώστε ο συνολικός αριθμός των πολεμικών αεροσκαφών παρέμεινε στο πλαίσιο της Συνθήκης για τη μείωση των συμβατικών Οπλα). Για να ελέγξουν τα ίδια τα Tu-160, τα οποία περνούσαν κάτω από ένα διαφορετικό «άρθρο» (ο αριθμός τους οριζόταν από τη Συνθήκη Στρατηγικών Επιθετικών Όπλων), έπρεπε να φτάσουν στο Priluki Αμερικανοί επιθεωρητές, για τους οποίους χτίστηκε ένα εξοχικό σπίτι δίπλα στους χώρους στάθμευσης και τον διάδρομο προσγείωσης. Το τελευταίο Tu-22M3 έφυγε από το Priluki τον Μάρτιο του 1991.

Με την αύξηση των δυσκολιών της περεστρόικα στην οικονομία, η παραγωγή των Tu-160 και ο ρυθμός ανάπτυξής τους μειώθηκαν ελαφρώς: μέχρι τα τέλη του 1991, το σύνταγμα αποτελούνταν από 21 οχήματα σε δύο μοίρες. Από τις αρχές του ίδιου έτους, η τρίτη μοίρα έλαβε Tu-134UBL (μαχητική εκπαίδευση για πιλότους), τα οποία έχουν έλεγχο και συμπεριφορά στον αέρα παρόμοια με τα βαρέα βομβαρδιστικά. Χρησιμοποιήθηκαν για την ανάθεση πληρωμάτων και τη διατήρηση των δεξιοτήτων πτήσης, επιτρέποντάς τους να εξοικονομήσουν τους πόρους των οχημάτων μάχης και να αποφύγουν τις πολυάριθμες βλάβες που συνόδευαν αρχικά το Tu-160 (εξάλλου, η χρήση "σφαγίων" ήταν σχεδόν τέσσερις φορές φθηνότερη).

Καθώς το Tu-160 κατακτήθηκε, το πεδίο των αποστολών πτήσης επεκτάθηκε επίσης. Πτήσεις μεγάλων αποστάσεων πραγματοποιήθηκαν από το Priluki στη λίμνη Βαϊκάλη και πίσω ή προς τα βόρεια, όπου τα αεροπλάνα πέταξαν στο νησί Graham-Bem στη Θάλασσα του Μπάρεντς. Έτυχε να φτάσει στον Βόρειο Πόλο, σκαρφαλώνοντας ακόμη και «στο βορρά», και η μεγαλύτερη πτήση που έκανε το πλήρωμα του V.Gorgol (από το 1989 ο διοικητής του συντάγματος) διήρκεσε 12 ώρες και 50 λεπτά. Σε ορισμένες πτήσεις, τα Tu-160 συνόδευαν τα Su-27 του 10ου Στρατού Αεράμυνας από αεροδρόμια κοντά στο Μούρμανσκ και στο Novaya Zemlya.

Τα βομβαρδιστικά εκτελούσαν πτήσεις πάνω από τη θάλασσα σε ζευγάρια, και σε καμία περίπτωση σύμφωνα με τις απαιτήσεις του Εγχειριδίου Πτητικών Επιχειρήσεων. Η παρουσία ενός συνεργάτη έδωσε στους πιλότους εμπιστοσύνη στις παγωμένες εκτάσεις και σε περίπτωση ατυχήματος, μπορούσε να ζητηθεί βοήθεια από αυτόν (ευτυχώς, αυτό δεν συνέβη - εξάλλου, τα πληρώματα είχαν μόνο ζώνες διάσωσης ASP-74 και μόνο οι πιλότοι του στόλου έλαβαν ειδικές αδιάβροχες φόρμες του Πολεμικού Ναυτικού: στην προγραμματισμένη μας οικονομία η προμήθεια του ΝΑΙ πήγε σε άλλο τμήμα).

Ήδη δύο μήνες μετά την πρώτη πτήση, το 184ο TBAP πραγματοποίησε την πρώτη εκτόξευση του πυραύλου κρουζ Kh-55, που πραγματοποιήθηκε από το πλήρωμα του διοικητή του συντάγματος. Η ανάπτυξη του συστήματος πυραύλων προχώρησε πολύ γρήγορα και σε μεγάλο βαθμό λόγω του υψηλού αυτοματισμού του ενσωματωμένου PRNK, που απλοποίησε το έργο του πλοηγού - του κύριου "ηθοποιού" κατά την εκτόξευση. Ο προσδιορισμός στόχου του Kh-55 πραγματοποιείται από ένα προ-προγραμματισμένο πρόγραμμα, επομένως το καθήκον του πλοηγού είναι να φέρει με ακρίβεια το αεροσκάφος στο σημείο βολής, να ελέγξει τα συστήματα πυραύλων και να εκτοξεύσει. Από την ανάρτηση στο χώρο αποσκευών, ο πύραυλος εκτοξεύεται από πνευματική ώθηση και έχοντας μετακινηθεί σε ασφαλή απόσταση, ανοίγει το φτερό και το φτέρωμα (διπλωμένο για συμπαγή τοποθέτηση), ξεκινά τον κινητήρα και πηγαίνει στον στόχο, ενώ Το τύμπανο της συσκευής εκτίναξης περιστρέφεται, τροφοδοτώντας τον επόμενο πύραυλο στην αρχική θέση.

Οριζόντια και κάθετη ουρά που κινείται όλο

Όλες οι πρακτικές εκτοξεύσεις του X-55 πραγματοποιήθηκαν στο χώρο εκπαίδευσης του Ινστιτούτου Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας και συνοδεύονταν από αεροσκάφη με όργανα. Η εκτόξευση των X-55 πραγματοποιήθηκε πολύ πιο εντατικά από ό,τι ακόμη και με τους χρησιμοποιημένους πυραύλους X-22N από το Tu-22M3. Έτσι, εκτοξεύτηκαν 14 πύραυλοι από ένα από τα Tu-160, με το παρατσούκλι "Cowboy". Ένας από τους πιο αποτελεσματικούς «εκτοξευτές» ήταν ο Ταγματάρχης I.N. Anisin, ο επικεφαλής των πληροφοριών του 184ου TBAP, ο οποίος «διαχειριζόταν» τους πιθανούς στόχους του.

Με την ανάπτυξη πυραυλικών όπλων, το Tu-160 έγινε πλήρως δυνατό να χαρακτηριστεί ως παγκόσμιο συγκρότημα κρούσης. Αν θυμηθούμε ότι το πρακτικό βεληνεκές ενός αεροσκάφους είναι 12300 km, τότε όταν οι πύραυλοι κρουζ εκτοξεύονται από το μισό αυτής της απόστασης, η ακτίνα πρόσκρουσης θα είναι ίση με 9150 km. Και αυτή η τιμή μπορεί να αυξηθεί δραματικά όταν χρησιμοποιείτε εναέριο ανεφοδιασμό.

Το έργο των φρουρών επιθεωρήθηκε από τον διοικητή του YES P.S. Deinekin, τον Ανώτατο Διοικητή της Πολεμικής Αεροπορίας E.I. Shaposhnikov, τον Υπουργό Άμυνας της ΕΣΣΔ D.T. Yazov επισκέφτηκαν επίσης το σύνταγμα αρχηγού.

Ανεξάρτητα από το πόσο καλό αποδείχθηκε το αεροπλάνο, η δοκιμαστική λειτουργία στην αρχή έδωσε μια γενναιόδωρη συγκομιδή ελλείψεων. Σχεδόν από κάθε πτήση, το Tu-160 έφερε βλάβες μιας ποικιλίας συστημάτων, κυρίως πολύπλοκων και ιδιότροπων ηλεκτρονικών (το γεγονός ότι η ανάπτυξη του B-1B από τους Αμερικανούς συνοδεύτηκε από τις ίδιες δυσκολίες δεν ήταν πολύ παρήγορο). Ο πολλαπλός βαθμός διπλασιασμού και πλεονασμού βοήθησε (για παράδειγμα, το σύστημα ελέγχου fly-by-wire του βομβαρδιστή έχει τέσσερα κανάλια και μηχανική καλωδίωση έκτακτης ανάγκης).

Ιδιαίτερα πολλά προβλήματα παρέδωσε το "ακατέργαστο" BKO (εποχούμενο αμυντικό σύμπλεγμα), λόγω της εξαιρετικά χαμηλής αξιοπιστίας του, κέρδισε τη φήμη του "έρματος", δύο τόνοι από τους οποίους πήραν μαζί τους για τίποτα. Μετά από πολλές βελτιώσεις τον Απρίλιο του 1990, το BKO κατάφερε να το βάλει στη δουλειά (με την ευκαιρία του οποίου ο A.A. Tupolev ήρθε στο σύνταγμα), αν και οι αποτυχίες τον καταδίωξαν στο μέλλον.

Οι κινητήρες NK-32 είχαν προβλήματα με την εκκίνηση - ο πιο ασταθής τρόπος λειτουργίας, με τον οποίο ο αυτοματισμός δεν μπορούσε να αντιμετωπίσει, υπήρχαν επίσης αστοχίες κατά την πτήση (κυρίως λόγω σφάλματος του παράπλευρου ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου, το οποίο κάποτε έσβησε δύο κινητήρες στον αέρα αμέσως στο αεροπλάνο του Ταγματάρχη Βασίν). Ωστόσο, το απόθεμα ώθησης επέτρεψε στο αεροσκάφος να συνεχίσει να πετάει ακόμη και να απογειώνεται με έναν κινητήρα εκτός λειτουργίας, κάτι που έπρεπε να χρησιμοποιηθεί όταν έδειχνε το Tu-160 στον Υπουργό Άμυνας των ΗΠΑ F. Carlucci - και τα δύο αεροσκάφη απογειώθηκαν και έκαναν πέρασμα σε τρεις κινητήρες (φυσικά ο υπουργός δεν ενημερώθηκε σχετικά).
Η διάρκεια ζωής του NK-32 τριπλασιάστηκε σταδιακά και αυξήθηκε στις 750 ώρες. Οι εισαγωγές αέρα αποδείχθηκαν αδύναμα σημεία στο πλαίσιο του αεροσκάφους, η ατελής δυναμική αερίων τους προκάλεσε κνησμό και κραδασμούς, λόγω των οποίων σχηματίστηκαν ρωγμές και πέταξαν πριτσίνια. Αυτό το ελάττωμα εξαλείφθηκε με την αντικατάσταση των πρώτων τμημάτων των καναλιών αέρα (έπρεπε να αφαιρεθούν από το μπροστινό μέρος "μέσω του λαιμού") και με την ενίσχυση της ακμής των μπροστινών άκρων της εισαγωγής αέρα.
Η κινηματική του κύριου συστήματος προσγείωσης ήταν πολύ περίπλοκη - κατά τον καθαρισμό, τα ράφια συντομεύτηκαν για να χωρέσουν σε μικρές κόγχες και όταν απελευθερώθηκαν, απομακρύνθηκαν, μετακινώντας προς τα έξω και αυξάνοντας την τροχιά κατά 1200 mm. Η χαμηλή αξιοπιστία του μηχανισμού ανάσυρσης του κάτω οχήματος το ανάγκασε να πετάξει για αρκετούς μήνες το 1988 χωρίς να το ανασύρει, αλλά από την επόμενη σειρά άλλαξαν η κινηματική, αφαιρώντας το «έξτρα» γόνατο και όλα τα προηγούμενα αεροσκάφη οριστικοποιήθηκαν. Βελτιώθηκε και το υδραυλικό σύστημα του αεροσκάφους.

Σε υψηλές ταχύτητες πτήσης, τα κυψελωτά κολλημένα πάνελ του σταθεροποιητή ξεφλουδίστηκαν και "χτύπησαν" (σε ένα από τα αεροσκάφη στο LII, ένα συμπαγές κομμάτι φτερώματος βγήκε ακόμη και στον αέρα, το ίδιο συνέβη στο σύνταγμα με τον A. Medvedev ). Έπρεπε να δυναμώσω το φτέρωμα, ταυτόχρονα «κόβοντας» κατά μισό μέτρο για να μειώσω το φορτίο. Τροποποιημένοι σταθεροποιητές, "υπερμεγέθη φορτίο" με άνοιγμα 13,25 m, παραδόθηκαν από το εργοστάσιο στη μονάδα στην άτρακτο από μια ειδική έκδοση του Il-76 - "triplane". Κατά τη διάρκεια μιας επίδειξης στο Ryazan, το Tu-160 έχασε ένα από τα πλαστικά φέρινγκ πιρουνιού στον αέρα (στο αεροσκάφος σίγουρα δεν άρεσαν οι οθόνες).

Αυτά τα ελαττώματα, κατά κανόνα, δεν οδήγησαν σε σοβαρές συνέπειες (η δοκιμαστική λειτουργία του νέου μηχανήματος είχε απλώς στόχο να τα "πιάσει") και το πιο δυσάρεστο ήταν το απροσδόκητο μπλοκάρισμα των φρένων κατά την απογείωση, το οποίο κάποτε εντελώς " ντύθηκε» το αεροπλάνο. Υπήρχαν επίσης αρκετές περιπτώσεις όπου, κατά τις προσγειώσεις, οι πιλότοι υποτίμησαν την αδράνεια μιας μηχανής πολλών τόνων και, έχοντας πετάξει τον διάδρομο, ξεπήδησε στο έδαφος (κανένας απαγωγέας δεν μπορούσε να σταματήσει το Tu-160 και θεωρήθηκε " χαμηλής κλάσης» για να απελευθερώσετε έγκαιρα ένα αλεξίπτωτο πέδησης).

Οι εντοπισμένες αστοχίες και ελαττώματα που σχετίζονται με ελλείψεις σχεδιασμού και κατασκευής (σύμφωνα με τη στήλη CPN, υπεύθυνοι είναι ο προγραμματιστής - γραφείο σχεδιασμού και ο κατασκευαστής) ελήφθησαν υπόψη στον σχεδιασμό των αεροσκαφών νέας σειράς. Ο αριθμός των πτερυγίων τροφοδοσίας κινητήρα στα πλευρικά τοιχώματα των εισαγωγών αέρα αυξήθηκε σε έξι για να αυξηθεί το περιθώριο ευστάθειας του συμπιεστή, ο έλεγχός τους απλοποιήθηκε, ορισμένα κυψελωτά πάνελ με μεταλλικό πληρωτικό αντικαταστάθηκαν με σύνθετα στο πλαίσιο του αεροσκάφους (αυτό έδωσε κέρδος σε βάρος και πόρος), ο ουραίος κώνος των κεραιών BKO μειώθηκε στο μισό, ροή από την οποία σε υψηλές ταχύτητες προκάλεσε επικίνδυνους κραδασμούς που απενεργοποίησαν τον εξοπλισμό. Στα αεροσκάφη της τελευταίας σειράς, οι άνω καταπακτές του πλοηγού και του χειριστή ήταν εξοπλισμένες με περισκόπια για την επιθεώρηση του ημισφαιρίου της ουράς (επιπλέον του ραντάρ οπισθοπορείας). Με τον ίδιο τρόπο, τα Tu-160 που κυκλοφόρησαν προηγουμένως τροποποιήθηκαν από ειδικούς του εργοστασίου απευθείας στο σύνταγμα.

Εκτοξευτής εκτόξευσης πολλαπλών θέσεων MKU-6-5U στο διαμέρισμα φορτίου του Tu-160

Ο εξοπλισμός του αεροσκάφους έχει επίσης υποστεί εκσυγχρονισμό. Βελτιωμένο RSDN, καθοδηγούμενο από επίγειους ραδιοφάρους. Το συγκρότημα πλοήγησης ήταν εξοπλισμένο με έναν αυτόνομο αστροδιορθωτή, ο οποίος καθορίζει με υψηλή ακρίβεια τις συντεταγμένες της μηχανής από τον Ήλιο και τα αστέρια, κάτι που ήταν ιδιαίτερα χρήσιμο σε πτήσεις πάνω από τον ωκεανό και σε μεγάλα γεωγραφικά πλάτη. Την έγκριση των πλοηγών έλαβε ο σχεδιαστής πορείας PA-3 με έναν κινητό χάρτη που δείχνει την τρέχουσα θέση του αεροσκάφους. Για το Tu-160, προετοιμάστηκε επίσης ένα ενσωματωμένο σύστημα δορυφορικής πλοήγησης με ακρίβεια προσδιορισμού συντεταγμένων 10-20 μ. Η λειτουργία του εξασφαλίστηκε από πολλά τροχιακά που εκτοξεύτηκαν ειδικά στο διάστημα ως μέρος ενός κρατικού προγράμματος για τις ανάγκες της Πολεμικής Αεροπορίας , Ναυτικό και επίγειες δυνάμεις. Ήταν επίσης δυνατό να λυθούν τα προβλήματα που σχετίζονται με τη μηχανική λογισμικού και συστημάτων της ΛΔΚ (προηγουμένως, και τα τέσσερα κανάλια της «μιλούσαν» σε διαφορετικές γλώσσες).

Σε διάφορα στάδια, λήφθηκε ένα σύνολο μέτρων για τη μείωση της ορατότητας του ραντάρ του Tu-160: εφάρμοσαν μαύρη ραδιοαπορροφητική επίστρωση γραφίτη στις εισαγωγές αέρα και κανάλια στους κινητήρες, κάλυψαν τη μύτη του αεροσκάφους με ένα ειδικό οργανικό με βάση το χρώμα, θωράκισε τα πτερύγια οδηγών των κινητήρων (και το μυστικό αυτής της εξέλιξης παραμένει αυστηρά κρυμμένο).

Διχτυωτές φίλτρα εισήχθησαν στο τζάμι του πιλοτηρίου, «κλειδώνοντας» το ηλεκτρομαγνητικό υπόβαθρο του εξοπλισμού μέσα, το οποίο θα μπορούσε να ξεσκεπάσει το αεροσκάφος. Τα φίλτρα θα πρέπει επίσης να αποδυναμώνουν τη ροή φωτός κατά τη διάρκεια μιας στενής πυρηνικής έκρηξης (για τον ίδιο σκοπό, τα γυαλιά είναι εξοπλισμένα με παντζούρια και περσίδες) και το φίλτρο φωτός του κράνους ZSh-7AS μπορεί να προστατεύσει τα μάτια των πιλότων από ένα εκτυφλωτικό φλας.

Στις 2 Αυγούστου 1988, ο υπουργός Άμυνας των ΗΠΑ Frank Carlucci ήταν ο πρώτος ξένος που είδε το Tu-160. Στην αεροπορική βάση Kubinka κοντά στη Μόσχα, του έδειξαν το αεροσκάφος του 184ου συντάγματος με τον αριθμό 12 και τα άλλα δύο ήταν σε πτήση. Ταυτόχρονα, ορισμένα χαρακτηριστικά απόδοσης του αεροσκάφους ανακοινώθηκαν για πρώτη φορά, συμπεριλαμβανομένης της εμβέλειας πτήσης χωρίς ανεφοδιασμό, ίση με 14.000 km. Στις 13 Ιουνίου 1989, πάλι στην Kubinka, ο Πρόεδρος των Αρχηγών του Επιτελείου των ΗΠΑ, ναύαρχος W. Krau, έδειξε το Priluk Tu-160 με αριθμό 21.

Η πρώτη συνάντηση στον αέρα του Tu-160 με δυτικά αεροσκάφη πραγματοποιήθηκε τον Μάιο του 1991. πάνω από τη νορβηγική θάλασσα. Μαχητικά F-16A της 331ης μοίρας της Νορβηγικής Πολεμικής Αεροπορίας στο γεωγραφικό πλάτος της πόλης Τρόμσο συνάντησαν και συνόδευσαν ένα ζευγάρι βομβαρδιστικά Tupolev για αρκετή ώρα.

Η πρώτη δημόσια επίδειξη του αεροσκάφους πραγματοποιήθηκε στις 20 Αυγούστου 1989, κατά τη διάρκεια του εορτασμού της Ημέρας Αεροπορίας, όταν το Tu-160 πέρασε σε χαμηλό ύψος πάνω από το αεροδρόμιο Tushino. Τον Σεπτέμβριο του 1994, δημοσιογράφοι και επαγγελματίες αεροπόροι είχαν την ευκαιρία να γνωρίσουν λεπτομερώς τον βομβαρδιστή στην Πολτάβα κατά τη διάρκεια εκδηλώσεων για τον εορτασμό της 50ης επετείου από τις επιδρομές των λεωφορείων στη Γερμανία και στο Priluki τον Φεβρουάριο του 1995.

Καμπίνα Tu-160 "Valery Chkalov"

Αεροσκάφη για πιλότους

Το Tu-160 έγινε ίσως το πρώτο σοβιετικό μαχητικό αεροσκάφος, κατά τη δημιουργία του οποίου δόθηκε η δέουσα προσοχή στην εργονομία. Τέλος, εισακούστηκαν οι απαιτήσεις των πιλότων, οι οποίοι είχαν προηγουμένως ανεχτεί την περιορισμένη ορατότητα από το πιλοτήριο του Tu-22 (επάξια το παρατσούκλι «Blind Jack») και περνούσαν πολλές ώρες στο «πυκνό δέμα» του Tu-22M. . Σε μεγάλες πτήσεις, το πλήρωμα του Tu-160, έχοντας αφήσει τη δουλειά του, μπορεί να ζεσταθεί και να χαλαρώσει, ακόμη και σε ένα στρώμα αφρού απλωμένο στο διάδρομο ανάμεσα στα καθίσματα των πλοηγών. Οι ανέσεις περιλαμβάνουν ένα ντουλάπι για το ζέσταμα του φαγητού και μια τουαλέτα που αντικατέστησε τον "κακό κουβά" που χρησιμοποιήθηκε στο Tu-95. Μια πραγματική μάχη ξέσπασε γύρω από την τουαλέτα: η Πολεμική Αεροπορία αρνήθηκε να χρησιμοποιήσει το αεροσκάφος για αρκετούς μήνες λόγω της ασυνέπειας του σχεδιασμού του με το TTZ (σακούλες πολυαιθυλενίου χρησιμοποιήθηκαν στην τουαλέτα, έλιωναν μετά τη χρήση: οι ισχυρισμοί ήταν ύπουλοι συσκευή που έδωσε ραφή με διαρροή). Ο πελάτης, νιώθοντας τα δικαιώματά του, άρχισε να δείχνει άνευ προηγουμένου προσήλωση στις αρχές και ο Γενικός Διοικητής της Πολεμικής Αεροπορίας απείλησε ακόμη και να απευθυνθεί στη στρατιωτική εισαγγελία αν δεν εξαλειφθούν αυτές οι ελλείψεις.

Στα πρώτα Tu-160 παραγωγής, υπήρξαν παράπονα για τις συνθήκες εργασίας του πληρώματος. Έτσι, οι κύριες και εφεδρικές συσκευές ήταν διαφόρων τύπων. η πίεση στο πιλοτήριο διατηρήθηκε αντίστοιχη με την ατμοσφαιρική πίεση σε υψόμετρο 5000 m (το πλήρωμα έπρεπε να είναι συνεχώς με μάσκες οξυγόνου). Τώρα σχεδόν όλα τα μηχανήματα έχουν εξαλείψει αυτές τις ελλείψεις.

Οι πιλότοι συνήθισαν γρήγορα σε ένα τόσο ασυνήθιστο στοιχείο για ένα βαρύ μηχάνημα όπως η λαβή και όχι το τιμόνι. Στην αρχή, αυτή η καινοτομία δεν προκάλεσε ιδιαίτερο ενθουσιασμό στους στρατιωτικούς. Σύντομα όμως έγινε σαφές ότι η νέα λαβή εύκολα, χωρίς ιδιαίτερη σωματική προσπάθεια, σας επιτρέπει να ελέγχετε το αεροσκάφος. Οι σχεδιαστές δημιούργησαν επίσης μια έκδοση της καμπίνας του πιλότου με νέο εξοπλισμό, αλλά η μετάβαση σε αυτήν απαιτεί τον εκσυγχρονισμό του στόλου των οχημάτων, τον χρόνο και το πιο σημαντικό, τα κεφάλαια. Επομένως, τα Tu-160 συνεχίζουν να πετούν με το παλιό πιλοτήριο.

Παράπονα προκλήθηκαν από την ταχεία βλάβη των μηχανισμών ρύθμισης των θέσεων των πιλότων, που τους ανάγκασε να οριστικοποιήσουν την ηλεκτροκίνηση τους. Τα ίδια τα εκτινασσόμενα καθίσματα K-36DM τους πρώτους μήνες λειτουργίας είχαν περιορισμούς στη χρήση τους (ταχύτητα όχι μικρότερη από 75 km/h). Στη συνέχεια, ο κατασκευαστής τους, το εργοστάσιο Zvezda (γενικός σχεδιαστής G.I. Severin), επέκτεινε την εμβέλεια και η εκτόξευση έγινε δυνατή ακόμη και στο χώρο στάθμευσης. Οι καρέκλες ήταν εξοπλισμένες με σύστημα σύσφιξης ζώνης που ενεργοποιείται κατά τη διάρκεια υπερφόρτωσης. Κατά τη διάρκεια των εργασιών τελικής επεξεργασίας, το αεροσκάφος δοκιμάστηκε σε μια κατάσταση προσομοίωσης πτήσης με μερική εγκατάλειψη του πληρώματος του: ο πιλότος N.Sh.

Οι αξιώσεις των πληρωμάτων προκαλούνται από φόρμες που προορίζονται για μαχητικά και όχι πολύ κατάλληλες για μεγάλες πτήσεις, κράνη, μάσκες οξυγόνου. Με βάση το σύνταγμα, πραγματοποιήθηκαν πολλά συνέδρια για τον "ανθρώπινο παράγοντα", στα οποία παρουσιάστηκαν δείγματα νέου εξοπλισμού: ελαφριά και άνετα κράνη, ακουστικά, φόρμες διάσωσης κορμοράνων, ακόμη και μασάζ και διαστολείς που βοηθούν στην ανακούφιση από το άγχος κατά τη διάρκεια μιας μεγάλης πτήσης . Αλίμονο, παρέμειναν όλοι σε πρωτότυπα. Μόνο στο αεροσκάφος της τελευταίας σειράς εμφανίστηκε ένας ενσωματωμένος διάδρομος, χωρίς τον οποίο το πλήρωμα θα μπορούσε κυριολεκτικά να βρεθεί σε μια απελπιστική κατάσταση σε ένα ξένο αεροδρόμιο.

Η επιχειρησιακή καταλληλότητα του Tu-160 επίσης δεν πέρασε απαρατήρητη από τους σχεδιαστές. Για τη διευκόλυνση της πρόσβασης, οι μονάδες και οι σωληνώσεις των υδραυλικών συστημάτων μετακινήθηκαν στα τοιχώματα του χώρου αποσκευών και οι ηλεκτρικοί πίνακες τοποθετήθηκαν στις κόγχες του πλαισίου. Η καλή πρόσβαση στους κινητήρες εξασφάλιζε το σχεδόν πλήρες «ξεπακετάρισμα» τους. Βολικά τοποθετημένα ράφια με εξοπλισμό στο πιλοτήριο και το τεχνικό διαμέρισμα. Παρ 'όλα αυτά, το αεροσκάφος αποδείχθηκε ότι ήταν αρκετά εντάσεως εργασίας στη συντήρηση, και έγινε κάτοχος ρεκόρ με αυτό το κριτήριο - για κάθε ώρα πτήσης Tu-160, απαιτούνταν 64 ανθρωποώρες εργασίας στο έδαφος. Για την προετοιμασία του για αναχώρηση απαιτούνται 15-20 ειδικά οχήματα με συστήματα λειτουργίας, συμπεριλαμβανομένων: εγκαταστάσεων εναζώτου καυσίμου. KAMAZ-κλιματιστικά, εξοπλισμός ψύξης. διάφορα δεξαμενόπλοια, συμπεριλαμβανομένων τριών τεράστιων "Hurricane" TZ-60 (δεξαμενές Tu-160 μπορούν να χωρέσουν 171.000 κιλά καυσίμου). ένα μίνι λεωφορείο για το πλήρωμα, εξοπλισμένο με σύστημα εξαερισμού για στολές μεγάλου υψομέτρου. Ταυτόχρονα, ο θόρυβος στον χώρο εξυπηρέτησης του αεροσκάφους υπερβαίνει πολλές φορές όλα τα επιτρεπτά πρότυπα, φτάνοντας τα 130 dB (όταν ξεκινά η APU, υπερβαίνει το όριο πόνου κατά 45 dB). Την κατάσταση επιδεινώνει η έλλειψη ωτοασπίδων, υποδημάτων ασφαλείας και αντικραδασμικών ζωνών για τους τεχνικούς. Προβλήματα προστίθενται με τη χρήση καυστικού ρευστού εργασίας 7-50S-3 στο υδραυλικό σύστημα.

Για τη μείωση του θορύβου στο έδαφος, το Γραφείο Σχεδιασμού πρότεινε τα ίδια μέτρα που έλαβαν οι Αμερικανοί για το B-1B - την κατασκευή ειδικών τοποθεσιών με συγκροτήματα υπηρεσιών ενσωματωμένα σε σκυρόδεμα, πηγές τροφοδοσίας και ανεφοδιασμού καυσίμων. Ωστόσο, η Πολεμική Αεροπορία εγκατέλειψε αυτή την επιλογή επειδή δεν πληρούσε τις προϋποθέσεις κινητικότητας κατά τη μετεγκατάσταση και την αποδέχθηκε μόνο εν μέρει: τα καταφύγια εξοπλίστηκαν στα καπόνια γύρω από το πάρκινγκ, όπου βρισκόταν το πλήρωμα εδάφους, τα όπλα, τα εργαλεία και ο εξοπλισμός για την εξυπηρέτηση του αεροσκάφους. .

Η συνεχής εργασία για τη βελτίωση του Tu-160 έδωσε καλά αποτελέσματα. Όσον αφορά την αξιοπιστία, το αεροσκάφος ξεπέρασε ακόμη και το Tu-16 και ήταν σημαντικά μπροστά από το Tu-22M2/M3.

Μπροστά, οι πιλότοι είχαν πτήσεις σε εξαιρετικά χαμηλά υψόμετρα, ανεφοδιασμούς στον αέρα, οι οποίοι υποτίθεται ότι παρείχαν στο βομβαρδιστικό μια διηπειρωτική εμβέλεια (ο Κοζλόφ, τότε ένας αντιστράτηγος, επρόκειτο να πετάξει σε όλο τον κόσμο με αυτό το μηχάνημα). Ήταν απαραίτητος ο εκσυγχρονισμός του PRNK (σύστημα παρακολούθησης και πλοήγησης), η κυριαρχία του συστήματος πυραύλων X-15 και των βομβαρδιστικών όπλων. Ωστόσο, οι πολιτικές ανατροπές έκαναν τις δικές τους προσαρμογές στην τύχη του αεροσκάφους.

Tu-160 και V-1: ομοιότητες και διαφορές

Έχει γίνει ήδη παράδοση, μιλώντας για το Tu-160, να το συγκρίνουμε με τον αμερικανικό «αντίπαλο» - το στρατηγικό βομβαρδιστικό Β-1. Πράγματι, η ομοιότητα αυτών των μηχανών του ίδιου σκοπού και κατηγορίας, αισθητή ακόμη και σε έναν μη επαγγελματία, οδήγησε κάποτε στο γεγονός ότι το Tu-160 (χωρίς να γνωρίζει το πραγματικό του όνομα) ονομάστηκε "Σοβιετικό B-1". . Δεν υπάρχει τίποτα περίεργο στο γεγονός ότι οι δημιουργοί και των δύο αεροσκαφών συμφώνησαν για την "αεροπορική μόδα" για μηχανές αυτής της κατηγορίας, η οποία περιελάμβανε στοιχεία μιας ενσωματωμένης διάταξης και μια μεταβλητή πτέρυγα σάρωσης. Εξάλλου, «παρόμοιες σκέψεις έρχονται σε καλό κεφάλι» και η ομοιότητα των απαιτήσεων των τεχνικών προδιαγραφών για νέα βομβαρδιστικά σε στενό επιστημονικό και βιομηχανικό επίπεδο θα πρέπει αναπόφευκτα να οδηγήσει σε παρόμοιες σχεδιαστικές λύσεις.

Αλλά η εφαρμογή του σχεδίου, συνοδευόμενη από έναν αναρίθμητο αριθμό αξιολογημένων επιλογών, αφήνει μόνο την εγγύτητα των εξωτερικών περιγραμμάτων από την προηγούμενη ομοιότητα. Οι δημιουργοί του αεροσκάφους πρέπει να βασίζονται όχι μόνο στους νόμους της αεροδυναμικής και της αντοχής που είναι κοινοί για όλους, αλλά επίσης, σε αυξανόμενο βαθμό, στην υπάρχουσα βάση παραγωγής, το επίπεδο τεχνολογίας, τη δική τους εμπειρία και, τέλος, την παραδόσεις της εταιρείας. Τα πολιτικά προβλήματα από τα οποία εξαρτάται η χρηματοδότηση των εργασιών (και συχνά η τύχη του έργου) επηρεάζουν επίσης το «εσωτερικό περιεχόμενο» και τις δυνατότητες του μελλοντικού αεροσκάφους.

Ως σύντομη σημείωση, υπενθυμίζουμε ότι το B-1 εμφανίστηκε νωρίτερα και έκανε την πρώτη του πτήση στις 23 Δεκεμβρίου 1974. Στις 30 Ιουνίου 1977, ο Πρόεδρος J. Carter διέταξε να παγώσουν οι εργασίες στο αεροσκάφος και τα αποδεσμευμένα κεφάλαια με στόχο την ανάπτυξη πυραύλων κρουζ. Σύντομα αποδείχθηκε ότι η σχέση μεταξύ αυτών των τύπων όπλων ήταν η βέλτιστη. Τον Νοέμβριο του 1979, ξεκίνησε η μετατροπή του V-1 σε φορέα των πυραύλων κρουζ V-1 V, με ταυτόχρονη μείωση της ορατότητάς του στα ραντάρ ενώ περικόπτονταν τα κονδύλια για το πρόγραμμα. Ο στρατός και οι "γερουσιαστές από τη βιομηχανία" απέτυχαν να υπερασπιστούν πολλές ακριβές "υπερβολές" και ο σχεδιασμός του βομβαρδιστή έπρεπε να μειώσει την αναλογία των κραμάτων τιτανίου και να εγκαταλείψει τις ρυθμιζόμενες εισαγωγές αέρα, γεγονός που μείωσε τη μέγιστη ταχύτητα σε M = 1,25. Ο οπλισμός του αεροσκάφους επρόκειτο να είναι πύραυλοι κρουζ ALCM, πύραυλοι μικρού βεληνεκούς SRAM και πυρηνικές βόμβες. Στις 23 Μαρτίου 1983, εκτοξεύτηκε το πρώτο πρωτότυπο του B-1B (ένα μετασκευασμένο δεύτερο πρωτότυπο του B-1) και το πρώτο αεροσκάφος παραγωγής πέταξε στις 18 Οκτωβρίου 1984. Η παραγωγή του B-1B τελείωσε το 1988 με την κυκλοφορία του 100ου βομβαρδιστή

Το "Seventy", το οποίο δημιουργήθηκε σε μια προγραμματισμένη οικονομία και δεν γνώριζε προβλήματα με τη χρηματοδότηση, μπήκε στην παραγωγή και τέθηκε σε λειτουργία με την προβλεπόμενη μορφή του (φυσικά, προσαρμοσμένο για το τεχνολογικό επίπεδο της αεροπορικής βιομηχανίας) - ως πολυ -αεροσκάφος λειτουργίας ικανό να εκτελεί διηπειρωτικά πλήγματα σε μεγάλο εύρος υψών και ταχυτήτων.

Η ευκαιρία να συγκριθούν πραγματικά και τα δύο αεροσκάφη παρουσιάστηκε στις 23-25 ​​Σεπτεμβρίου 1994 στην Πολτάβα, όπου τα Tu-160 και B-1V, που συναντήθηκαν για πρώτη φορά "πρόσωπο με πρόσωπο", έφτασαν για να γιορτάσουν την 50η επέτειο της Επιχείρησης Frentik - πτήσεις λεωφορείου αμερικανικών βομβαρδιστικών σε στόχους στη Γερμανία, που πραγματοποιήθηκαν με προσγείωση σε σοβιετικά αεροδρόμια. Οι πιλότοι και οι τεχνικοί και των δύο μηχανών μπόρεσαν να επιθεωρήσουν το αεροσκάφος, να επισκεφθούν το εσωτερικό και να αξιολογήσουν στον αέρα, να πάρουν μια ιδέα για τις πρακτικές τους δυνατότητες.

Οι Αμερικανοί (η ομάδα περιελάμβανε, εκτός από το B-1B, το βομβαρδιστικό B-52H και το τάνκερ KS-10A από τη 2η πτέρυγα βομβαρδιστικών από τη βάση Barksdale στη Λουιζιάνα) «εμφανίστηκαν» αμέσως μετά τη διέλευση των συνόρων - αν αυτό ο κύκλος εργασιών είναι κατάλληλος εδώ, καθώς η ομάδα εξαφανίστηκε εδώ από τις οθόνες των επίγειων ραντάρ (αν και αυτό το περιστατικό δεν πρέπει να αποδοθεί στα επιτεύγματα της τεχνολογίας stealth, αλλά μάλλον στην τρέχουσα κατάσταση της ουκρανικής αεράμυνας). Το B-1B που εμφανίστηκε πάνω από την Πολτάβα, χωρίς να χάσει χρόνο στο συνηθισμένο "κουτί" γύρω από το αεροδρόμιο, αμέσως μετά από μια απότομη στροφή, βούτηξε δυναμικά (ήδη στο έδαφος, το πλήρωμά του μίλησε για εξάσκηση ελιγμών με κυλίνδρους έως 45 μοίρες) - μια τέτοια προσέγγιση προσγείωσης χρησιμοποιείται για εξοικονόμηση καυσίμων και είναι κατηγορηματικά απαράδεκτη για τους πιλότους μας, περιορίζεται από πληθώρα οδηγιών, οδηγιών και κανονισμών για την ασφάλεια των πτήσεων.

* Το μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος απογείωσης είναι 216370 κιλά, ωστόσο δεν έχουν ληφθεί πληροφορίες για τη λειτουργία ενός βομβαρδιστικού με τέτοιο βάρος απογείωσης.
** M=0,77, 5% απόθεμα καυσίμου, έξι πύραυλοι Kh-55M που εκτοξεύτηκαν στη μέση της διαδρομής
*** Με όπλα που αποτελούνται από οκτώ πυραύλους AGM-64 SRAM, οκτώ πυρηνικές βόμβες M-61 και PTB για 9000 κιλά καυσίμου στην τρίτη θέση βομβών

Μετά από στενότερη γνωριμία, αποδείχθηκε ότι το επίπεδο αξιοπιστίας και ο αριθμός των αστοχιών στη λειτουργία των Tu-160 και V-1 V είναι σχεδόν τα ίδια. Τα προβλήματα αποδείχθηκαν παρόμοια - συχνές βλάβες του κινητήρα (στην έκθεση στο Le Bourget, το πλήρωμα του V-1V, αφού απέτυχε να τα εκκινήσει, αναγκάστηκε να εγκαταλείψει την πτήση επίδειξης) και οι ιδιοτροπίες των πολύπλοκων ηλεκτρονικών, ειδικά της BKO (οι Αμερικανοί δεν έκρυψαν το ιδιαίτερο ενδιαφέρον τους για τη Βαϊκάλη ": "Σας δουλεύει πραγματικά;;!"). Ήταν η έλλειψη αξιοπιστίας του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής και του εξοπλισμού ηλεκτρονικού πολέμου AN / ALQ-161 και ALQ-153 που εμπόδισε τη χρήση του B-1 B στην επιχείρηση Desert Storm και οι δάφνες πήγαν στους βετεράνους του B-52.

Όσον αφορά τα επιθετικά όπλα, το Tu-160 αποδείχθηκε ότι ήταν «επί ίππου» - το κύριο όπλο του, οι πύραυλοι κρουζ, είναι καλά κατακτημένο, ενώ οι Αμερικανοί, για οικονομικούς λόγους, δεν μπόρεσαν να επανεξοπλίσουν τα αεροσκάφη τους με αυτά ( το ακριβό συγκρότημα κρούσης ALCM απαιτούσε όχι μόνο βελτιώσεις στα διαμερίσματα φορτίου, αλλά και σημαντική αλλαγή στα ηλεκτρονικά του οχήματος). Οι πύραυλοι μικρού βεληνεκούς SRAM, που ελήφθησαν ως «προσωρινό μέτρο», μέχρι το 1994 είχαν αναπτύξει διάρκεια ζωής (το στερεό καύσιμο των κινητήρων τους άρχισε να αποσυντίθεται, χάνοντας τις ιδιότητές του) και αποσύρθηκαν από την υπηρεσία και η αντικατάστασή τους παραμένει θέμα μελλοντικός. Μόνο οι πυρηνικές βόμβες B61 και B83 παρέμειναν σε υπηρεσία με το B-1B. Οι Αμερικανοί θυμήθηκαν τη δυνατότητα να εξοπλίσουν το αεροσκάφος με συμβατικά όπλα βομβών μόνο την παραμονή του πολέμου με το Ιράκ, έχοντας πραγματοποιήσει δοκιμές για να τα ρίξουν το 1991, αλλά δεν είχαν χρόνο να μετατρέψουν το αεροσκάφος.

Πρέπει να πω ότι μια τέτοια βελτίωση φαίνεται απλώς απλή: είναι απαραίτητο να υπολογιστούν οι πιο αποτελεσματικές μέθοδοι βομβαρδισμού, να αναπτυχθούν και να εγκατασταθούν ράφι βομβών, βαρούλκα ανύψωσης φορτίου, εγκατάσταση καλωδίωσης για τη συγκόλληση συσκευών όπλισης και απελευθερωτές βομβών, ανακατασκευή εξοπλισμού σκόπευσης, πληρώματα εκπαίδευσης σε τις λεπτότητες της στόχευσης και της τακτικής και, τέλος, δοκιμάστε νέα όπλα σε διαφορετικούς τρόπους πτήσης.

Ο σχεδιασμός του Tu-160 περιελάμβανε την επέκταση της εμβέλειας των όπλων από την αρχή, συμπεριλαμβανομένης της χρήσης συμβατικών βομβών, για τις οποίες το αεροσκάφος ήταν εξοπλισμένο με οπτοηλεκτρονικό βομβαρδιστικό υψηλής ακρίβειας OPB-15T. Ανέπτυξαν επίσης μια ανάρτηση «πακέτο» βομβών με τη βοήθεια φορτωτή, η οποία μειώνει τον χρόνο εξοπλισμού του αεροσκάφους. Σε αντίθεση με το B-1V, για να μειωθεί η ορατότητα των ραντάρ και η μεγαλύτερη εμβέλεια πτήσης στο Tu-160, προβλεπόταν η τοποθέτηση όλων των τύπων πυρομαχικών στην εσωτερική ανάρτηση, σε δύο θαλάμους φορτίου, με μεγαλύτερες διαστάσεις από αυτές. του «Αμερικάνικου» (που επηρέασε το ελαφρώς μεγαλύτερο αεροσκάφος). Ωστόσο, η προγραμματισμένη υλοποίηση αυτών των έργων αποτράπηκε από την εμφάνιση γνωστών προβλημάτων και το αποτέλεσμα ήταν ο «υποοπλισμός» του αεροσκάφους - και πάλι, κοινός και για τα δύο μηχανήματα και αποτροπή της χρήσης τους στον πολλαπλασιασμό των τοπικών συγκρούσεων.

Τα όργανα και ο σχεδιασμός του πιλοτηρίου V-1V, το οποίο, παρεμπιπτόντως, είναι επίσης εξοπλισμένο με πόμολα ελέγχου, βαθμολογήθηκαν ομόφωνα από τους πιλότους μας ως άριστα. Οι μονόχρωμες οθόνες, οι οποίες εμφανίζουν πληροφορίες στο πλήρωμα, είναι πολύ βολικές στη χρήση και σας επιτρέπουν να εστιάσετε στην πλοήγηση χωρίς να σας αποσπούν την προσοχή οι αναζητήσεις μεταξύ των "τοποθετημένων" ενδείξεων βέλους. Μεγάλο μέρος του εξοπλισμού B-1B εμφανίστηκε μόνο σε παιχνίδια υπολογιστή και οι Αμερικανοί βετεράνοι που ήταν παρόντες στη συνάντηση συγκινήθηκαν όταν είδαν στο πιλοτήριο των αναλογικών συσκευών Tu-160 που χρησιμοποιούσαν κατά τη διάρκεια του πολέμου. Το επίπεδο άνεσης και άνεσης των χώρων εργασίας των αεροσκαφών αποδείχθηκε ότι ήταν κοντά, αν και η ίδια η καμπίνα B-1B είναι κάπως περιορισμένη - από κάτω "υποστηρίζεται" από το διαμέρισμα του μηχανισμού προσγείωσης μύτης.

Έχοντας εξοικειωθεί με τον εξοπλισμό και τα συστήματα του "American", οι πιλότοι και οι πλοηγοί μας συμφώνησαν ότι τόσο ως προς τις πιθανές δυνατότητες όσο και ως προς τα χαρακτηριστικά απόδοσης - εμβέλεια, ταχύτητα και μάζα του μεταφερόμενου φορτίου, το Tu-160 είναι ανώτερο από το V-1V, ωστόσο, στο πλάι Η Στρατηγική Διοίκηση των ΗΠΑ διατηρεί τα πλεονεκτήματα της πρακτικής ανάπτυξης του βομβαρδιστικού. Χρησιμοποιώντας τις δυνατότητες του B-1B «εκατό τοις εκατό», τα αμερικανικά πληρώματα έχουν προχωρήσει πολύ μπροστά, ενώ πολλά συστήματα Tu-160 δεν χρησιμοποιούνται πλήρως και ορισμένοι τρόποι πτήσης παραμένουν απαγορευμένοι.

Λόγω της πιο εντατικής χρήσης της τεχνολογίας, οι πιλότοι των ΗΠΑ διατηρούν υψηλό επίπεδο κλάσης (ο μέσος χρόνος πτήσης σε ένα B-1B είναι 150-200 ώρες ετησίως), συμπεριλαμβανομένων των πτήσεων σε εξαιρετικά χαμηλά υψόμετρα και κατά τον ανεφοδιασμό με καύσιμα στον αέρα. Μια αντιπροσωπεία της Ρωσικής Πολεμικής Αεροπορίας που επισκέφθηκε τις Ηνωμένες Πολιτείες τον Μάιο του 1992 θα μπορούσε να το επαληθεύσει.

Στη συνάντηση στην Πολτάβα, η κομψή εμφάνιση του B-1B διακοσμημένη με εμβλήματα (αν και πετούσε με τη σειρά, όπως αποδεικνύεται από τα φθαρμένα σκαλοπάτια της ενσωματωμένης σκάλας) μίλησε υπέρ των Αμερικανών δίπλα στο κάπως παραμελημένο και βιαστικά κορυφωμένο με «τρίαινα» Tu-160. Ήταν δύσκολο να πιστέψει κανείς ότι ακόμη και το σασί B-1B πλύθηκε με ειδικά σαμπουάν από τεχνικούς. Το μεγαλύτερο ενδιαφέρον των πρακτικών Αμερικανών προκλήθηκε από τα κέρδη του διοικητή του ουκρανικού Tu-160: «20 δολάρια; Μια μέρα;... Ένα μήνα!! Ωωω!!!"

Αστέρια και τρίαινα

Το αρχικό αίτημα της Πολεμικής Αεροπορίας για το Tu-160 ήταν 100 οχήματα - όσες έλαβαν οι Αμερικανοί το B-1B. Με την κατάρρευση της ΕΣΣΔ, η παραγωγή του Tu-160, που απαιτούσε τη συνεργασία εκατοντάδων επιχειρήσεων, βρέθηκε σε δύσκολη κατάσταση. Η παραγωγή αεροσκαφών επιβραδύνθηκε και πρακτικά περιορίστηκε στη συναρμολόγηση από το υπάρχον ανεκτέλεστο. Ανεστάλη επίσης ο εκσυγχρονισμός αυτών των μηχανών, που προέβλεπε το πρόγραμμα εργασίας μέχρι το 1996.

Τα προβλήματα της «μεγάλης πολιτικής» δεν παρέκαμψε το αεροπορικό σύνταγμα στο Priluki. Στις 24 Αυγούστου 1991, το Κοινοβούλιο της Ουκρανίας μετέφερε όλους τους στρατιωτικούς σχηματισμούς στο έδαφος του κράτους υπό τον έλεγχό του, την ίδια μέρα που ιδρύθηκε το Υπουργείο Άμυνας της Ουκρανίας. Ωστόσο, αρχικά αυτά τα γεγονότα δεν είχαν σημαντικό αντίκτυπο στην υπηρεσία του 184ου συντάγματος. Ωστόσο, την άνοιξη του 1992, οι ουκρανικές στρατιωτικές μονάδες άρχισαν να δίνουν όρκο πίστης στη δημοκρατία. Στις 8 Μαΐου 1992 προσφέρθηκε και το 184ο Σύνταγμα Αεροπορίας (περίπου το 25% της πτήσης και έως το 60% του τεχνικού προσωπικού). Ο διοικητής του συντάγματος Valery Gorgol ήταν ο πρώτος που ορκίστηκε. Στη δικαιοδοσία της Ουκρανίας περιήλθε επίσης το 409ο σύνταγμα δεξαμενόπλοιων αεροσκαφών Il-78 στην αεροπορική βάση στο Uzin.

Το πλήρωμα του 1096ου TBAP της Ρωσικής Πολεμικής Αεροπορίας, που ανέβασε για πρώτη φορά το Tu-160 από την αεροπορική βάση στο Ένγκελς. Από αριστερά προς τα δεξιά: πλοηγός p / p-k Adamov, pom. com. πλοίο κ. Kolesnikov, πλοηγός p / p-k Karpov, δωμάτιο. πλοίο p / p-to Medvedev

Τον Φεβρουάριο του 1992, ο B.N. Yeltsin ανακοίνωσε διάταγμα για την ολοκλήρωση της παραγωγής των βομβαρδιστικών Tu-95MS και τη δυνατότητα διακοπής της συναρμολόγησης του Tu-160, υπό την προϋπόθεση ότι οι Ηνωμένες Πολιτείες θα σταματήσουν την παραγωγή βομβαρδιστικών B-2 (προγραμματίστηκε για τη δημιουργία 100 αντιτύπων). Ωστόσο, η πρόταση αυτή δεν είχε επαρκή ανταπόκριση. Επιπλέον, με την κατάρρευση της ΕΣΣΔ, η Ρωσία έμεινε στην πραγματικότητα χωρίς νέα στρατηγικά βομβαρδιστικά. Αυτό την ανάγκασε να συνεχίσει την παραγωγή τόσο ακριβών αεροσκαφών, τα οποία άρχισαν να τίθενται σε υπηρεσία με το 1096ο σύνταγμα βαρέων βομβαρδιστικών στην πόλη Ένγκελς. Εκεί άρχισαν να μεταφέρονται και αξιωματικοί από το Priluki (συνολικά, το 1992-93, η ρωσική Πολεμική Αεροπορία αναπλήρωσε 720 πιλότους από την Ουκρανία).

Ας σημειωθεί ότι αρχικά σχεδιαζόταν να μεταφερθεί το πρώτο αεροσκάφος στον Ένγκελς, το 184ο αεροπορικό σύνταγμα θεωρήθηκε εφεδρικό, αλλά η ζωή όρισε διαφορετικά. Προηγουμένως, το 1096ο TBAP ήταν οπλισμένο με βομβαρδιστικά σχεδιασμένα από τον V.M. Myasishchev M-4 και 3M. Δίπλα ήταν το 1230ο σύνταγμα δεξαμενόπλοιων αεροσκαφών 3MS-2. Στις 16 Φεβρουαρίου 1992, το πρώτο Tu-160 προσγειώθηκε στο Ένγκελς, το οποίο χρειάστηκε να μαυριστεί για έξι μήνες - δεν υπήρχε κανείς να πετάξει. Μέχρι τον Μάιο, το 1096ο TBAP είχε ήδη τρία Tu-160, αλλά η πρώτη πτήση πραγματοποιήθηκε μόλις στις 29 Ιουλίου.

Το αυτοκίνητο ανυψώθηκε στον αέρα από τον επιθεωρητή ΝΑΙ, Αντισυνταγματάρχη Μεντβέντεφ. Ταυτόχρονα, το αεροδρόμιο επανεξοπλίστηκε - όλος ο εξοπλισμός εδάφους, οι προσομοιωτές και οι εγκαταστάσεις εκπαίδευσης αεροσκαφών παρέμειναν στο Priluki και τώρα όλα έπρεπε να επανεξοπλιστούν.

Το τέταρτο μηχάνημα έφτασε στο Ένγκελς στις αρχές του 1993. Για να ενισχυθεί το σύνταγμα αρνησικυρίας «περιουσιακών στοιχείων», σχεδιάστηκε να μεταφερθούν έξι βομβαρδιστικά από την εταιρεία Tupolev και την LII, ακόμη κι αν κατάφερναν να επεξεργαστούν τους πόρους τους για δοκιμαστικές πτήσεις. αλλά αυτό δεν συνέβη. Η πρώτη εκτόξευση του πυραύλου cruise X-55 πραγματοποιήθηκε στις 22 Οκτωβρίου 1992 από το πλήρωμα του διοικητή του συντάγματος, αντισυνταγματάρχη A. Zhikharev. Την επόμενη μέρα, το πλήρωμα του Αντισυνταγματάρχη A. Malyshev πραγματοποίησε την ίδια πρακτική βολής.

Παρά όλες τις δυσκολίες, η DA Ρωσία κατάφερε να διατηρήσει μια όψη μαχητικής ικανότητας. Ακόμη και την πιο δύσκολη χρονιά του 1992, τα ρωσικά αεροσκάφη «μεγάλης εμβέλειας» διατήρησαν την κατηγορία τους, έχοντας χρόνο πτήσης 80-90 ώρες το χρόνο - διπλάσια από την αεροπορία πρώτης γραμμής. Όσον αφορά το Tu-160, συμμετείχαν στις ασκήσεις μεγάλης κλίμακας Voskhod-93 τον Μάιο του 1993, κατά τις οποίες ο ελιγμός εξασκήθηκε από τις δυνάμεις της αεροπορίας σε μια γρήγορη απάντηση σε μια απειλή. Το μεγάλο βεληνεκές του Tu-160 τους επέτρεψε να ενισχύσουν μία από τις στρατηγικές κατευθύνσεις και να υποστηρίξουν μια ομάδα Su-24 και Su-27 που είχαν αναπτυχθεί στην Άπω Ανατολή (αν και η εκτόξευση των πυραύλων έπρεπε μόνο να υποδειχθεί - δεν υπήρχαν κατάλληλα γήπεδα εκπαίδευσης για αυτούς στην Υπερβαϊκάλια). Η πραγματική εκτόξευση, εξάλλου, το αναβαθμισμένο X-55M με αυξημένο βεληνεκές, πραγματοποιήθηκε κατά τις ασκήσεις των Στρατηγικών Πυρηνικών Δυνάμεων στις 21-22 Ιουνίου 1994, οι οποίες επιθεωρήθηκαν από τον Πρόεδρο Γέλτσιν. Εκτός από την ομάδα Tu-160, επιτυχείς εκτοξεύσεις στο χώρο δοκιμών Kura στην Καμτσάτκα πραγματοποιήθηκαν από το επίγειο συγκρότημα Topol και το υποβρύχιο καταδρομικό κατηγορίας Typhoon του Βόρειου Στόλου.

Η θέση του Tu-160 στη ρωσική Πολεμική Αεροπορία δεν φαίνεται να είναι ανέφελη. Η παραγωγή αυτών των μηχανών στο Καζάν, μετά τη μεταφορά πέντε αεροσκαφών στο Αγγελικό Σύνταγμα, σταμάτησε (συνολικά, υπήρχαν οκτώ μηχανές στο εργοστάσιο σε διάφορους βαθμούς ετοιμότητας). Στα οικονομικά προβλήματα προστέθηκαν και οι οικονομικές δυσκολίες του Υπουργείου Άμυνας, ο προϋπολογισμός του οποίου αφορά πρωτίστως τη διατήρηση της μαχητικής ικανότητας του στρατού στο πεδίο και τη χρηματοδότηση ελπιδοφόρων εξελίξεων. Το κολοσσιαίο κόστος που απορροφά η σειριακή παραγωγή του Tu-160 φαίνεται πιο λογικό να κατευθυνθεί σε εργασία που ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις του αύριο και σας επιτρέπει να διατηρήσετε τις δυνατότητες της «βιομηχανίας άμυνας». Μία από τις πιθανές παραλλαγές της δεκαετίας του εβδομήντα θα μπορούσε να είναι το μαχητικό βαριάς συνοδείας Tu-160P, οπλισμένο με πυραύλους αέρος-αέρος μεγάλου και μεσαίου βεληνεκούς.
Στην αεροπορική έκθεση στο Παρίσι το 1991, παρουσιάστηκε το Tu-160SK - μια παραλλαγή της πολιτικής χρήσης του αεροσκάφους. Σε αυτή την έκδοση, μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως το πρώτο στάδιο του αεροδιαστημικού συγκροτήματος Burlak, που αναπτύχθηκε από το Raduga NPO (αρχικά, αυτό το στρατιωτικό διαστημικό πρόγραμμα είχε ως στόχο την αναπλήρωση του τροχιακού αστερισμού όταν απενεργοποιήθηκαν τα κοσμοδρόμια Plesetsk και Baikonur). Το booster είναι αναρτημένο κάτω από την άτρακτο και εκτοξεύεται σε υψόμετρο περίπου 12 km, γεγονός που το κάνει πιο ελαφρύ. Το σύστημα θα μπορεί να εκτοξεύει φορτίο βάρους από 300 έως 700 κιλά σε χαμηλή γήινη τροχιά και είναι μια απάντηση στο αμερικανικό σύστημα Pegasus.

Στον ουκρανικό στρατό, οι αεροπόροι βρέθηκαν σε μια ακόμη πιο δύσκολη κατάσταση και πρώτα απ 'όλα, τα προβλήματα επηρέασαν τα πιο περίπλοκα και ακριβά αεροσκάφη για τη συντήρηση του DA. Έπρεπε αμέσως να εγκαταλείψω τις πτήσεις για πολεμική χρήση (η Ουκρανία δεν είχε χώρους εκπαίδευσης και ο εξοπλισμός του κέντρου εκπαίδευσης μάχης DA στις πλημμυρικές πεδιάδες Δνείπερου-Μπούγκα παρέμεινε μόνο στα χαρτιά). Η επίβλεψη σχεδιασμού από το Γραφείο Σχεδίασης και η υποστήριξη από τον κατασκευαστή, ο οποίος υποτίθεται ότι παρείχε σέρβις εγγύησης για 10 χρόνια, έπαυσε.
Η έλλειψη καυσίμων, ανταλλακτικών και η αναχώρηση ειδικευμένου πτητικού και τεχνικού προσωπικού έθεσαν γρήγορα ορισμένα από τα αεροσκάφη σε αναμονή. Εξάλλου, το ειδικό λάδι κινητήρα IP-50 για το Tu-160 κατασκευάστηκε στο Αζερμπαϊτζάν, οι τροχοί παραλήφθηκαν από το Yaroslavl και οι κινητήρες από τη Samara. Η ανάπτυξη ενός πόρου από μονάδες και η έλλειψη νέων τις ανάγκασε να καταφύγουν στον «κανιβαλισμό», αφαιρώντας ότι απαιτούνταν από άλλα αεροσκάφη.
Ωστόσο, τα τελευταία χρόνια, η ανάγκη για τέτοια γεγονότα έχει σχεδόν εξαφανιστεί - στο 184ο TBAP μέχρι το καλοκαίρι του 1994 υπήρχαν μόνο λίγοι πιλότοι ικανοί να σηκώσουν το Tu-160 στον αέρα. Δυστυχώς, αυτή η ευκαιρία τους δίνεται μόνο 4-5 φορές το χρόνο. Σε πλήρη συμφωνία με τη θεωρία της αξιοπιστίας, ο μειωμένος χρόνος πτήσης οδήγησε σε αύξηση του αριθμού των αστοχιών και ο Gorgol είχε τις πιο δύσκολες από αυτές: τον Μάιο του 1993, έπρεπε να προσγειώσει ένα αεροσκάφος με ημιτελή εξοπλισμό προσγείωσης. Ως αποτέλεσμα, 5 ρωσικά Tu-160, ίσως, αντιπροσωπεύουν μεγαλύτερη δύναμη μάχης από 21 που βρίσκονται στο Priluki.
Ως αποτέλεσμα ορισμένων βιαστικών αποφάσεων που ελήφθησαν τις πρώτες ημέρες μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ, το δικαίωμα κατοχής στρατηγικών δυνάμεων παρασχέθηκε μόνο στη Ρωσία. Η θλιβερή κατάσταση στην οποία βρίσκονται τα ουκρανικά Tu-160 είναι άμεσο αποτέλεσμα αυτής της πολιτικής. Τον Μάρτιο του 1993, ο V. Zakharchenko, τότε σύμβουλος του στρατιωτικού ακόλουθου της Ουκρανίας στη Ρωσία, είπε: «Δεν υπάρχουν καθήκοντα για τις ένοπλες δυνάμεις της Ουκρανίας που απαιτούν τέτοια αεροσκάφη». Αυτή η άποψη επιβεβαιώθηκε από τον διοικητή της ουκρανικής Πολεμικής Αεροπορίας, V. Antonets, δηλώνοντας στην ομιλία του σε δημοσιογράφους στο Priluki στις 15 Φεβρουαρίου 1995, ότι η κρίσιμη κατάσταση στην ουκρανική οικονομία καθιστά αδύνατη τη διατήρηση των Tu-160 στη σωστή θέση. κατάσταση, επομένως ενδιαφέρεται να πουλήσει βομβαρδιστικά στη Ρωσία.
Ωστόσο, υπήρχαν προβλήματα με την αξιολόγηση των αυτοκινήτων. Η ουκρανική πλευρά προσφέρθηκε να διαγράψει ενεργειακά χρέη εις βάρος τους (που εξέπληξε πολύ την Gazprom) ή να τα ανταλλάξει με Il-76 με αναλογία 1:2 (αλλά τα Ilyas παράγονται στο Ουζμπεκιστάν...). Μέχρι στιγμής, τα μέρη δεν έχουν καταλήξει σε συμφωνία. Σήμερα, η τύχη του Tu-160 εξαρτάται εξ ολοκλήρου από την πολιτική κατάσταση. Αλλά εάν υπάρχει καλή θέληση, μπορεί να επιτευχθεί συμφωνία: για παράδειγμα, το εργοστάσιο του Dnipropetrovsk Yuzhmash, από το 1994, έχει ξαναρχίσει τη συντήρηση ρουτίνας των πυραύλων του σε στρατιωτική υπηρεσία στη Ρωσία.

Σύντομη τεχνική περιγραφή του Tu-160

Το Tu-160 είναι κατασκευασμένο σύμφωνα με το κανονικό αεροδυναμικό σχήμα με μεταβλητή πτέρυγα σάρωσης. Η διάταξη του κεντρικού τμήματος του πλαισίου είναι ενσωματωμένη. Το πλαίσιο του αεροσκάφους είναι κατασκευασμένο κυρίως από κράματα αλουμινίου (B-95, θερμικά επεξεργασμένο για αύξηση του πόρου, καθώς και AK-4). Το μερίδιο των κραμάτων τιτανίου στη μάζα του πλαισίου του αεροσκάφους είναι 20%, χρησιμοποιούνται επίσης ευρέως σύνθετα υλικά, χρησιμοποιούνται κολλημένες δομές τριών στρωμάτων.

Το τετραμελές πλήρωμα βρίσκεται στην μπροστινή άτρακτο σε μια κοινή καμπίνα υπό πίεση. Μπροστά - στα αριστερά - ο κυβερνήτης του πλοίου, στα δεξιά - ο συγκυβερνήτης. Πίσω τους βρίσκονται οι καρέκλες του πλοηγού (πλοήγηση και επιθετικά όπλα) και του πλοηγού-χειριστή (αεροπορικά αμυντικά συστήματα, επικοινωνίες και ενέργεια). Όλα τα μέλη του πληρώματος διαθέτουν καθίσματα εκτίναξης K-36DM, τα οποία πυροδοτούνται προς τα πάνω μετά την πτώση των καταπακτών. Η καμπίνα είναι εξοπλισμένη με μια μικρή κουζίνα και μια τουαλέτα. Η είσοδος στον πίνακα πραγματοποιείται από μια σκάλα εδάφους μέσω της κόγχης του μπροστινού σκέλους του συστήματος προσγείωσης (στο αεροσκάφος της έβδομης σειράς υπάρχει ενσωματωμένος διάδρομος).

Ατρακτος. Στο μπροστινό μέρος της ημι-μονόκοκ ατράκτου βρίσκονται: ένα αερομεταφερόμενο ραντάρ, ένα διαμέρισμα εξοπλισμού με μονάδες αεροηλεκτρονικού εξοπλισμού και μια καμπίνα πληρώματος υπό πίεση, συμπεριλαμβανομένων των τεχνικών διαμερισμάτων, καθώς και μια θέση για το μπροστινό πόδι του συστήματος προσγείωσης. Πίσω από το πιλοτήριο, δύο ενοποιημένες θέσεις όπλων μήκους 11,28 μ. και πλάτους 1,92 μ. Περιέχουν μία συσκευή εκτίναξης περίστροφου πολλαπλής φόρτισης MKU-6-5U, η οποία μπορεί να μεταφέρει 6 βλήματα Kh-55. Βάρος MKU -1550 kg, κίνηση - υδραυλικό (σε V-1V - από βηματικό κινητήρα). Επιπλέον, μπορούν να εγκατασταθούν κλειδαριές στα διαμερίσματα όπλων για την ανάρτηση ολόκληρης της σειράς των όπλων της αεροπορίας, ένα σύστημα ανύψωσης όπλων και επίσης τοποθετείται ηλεκτρικός εξοπλισμός μεταγωγής. Οι μονάδες υδραυλικού συστήματος βρίσκονται στα άκρα και στα πλευρικά τοιχώματα του διαμερίσματος. Μεταξύ των διαμερισμάτων υπάρχει μια κεντρική δοκός. Οι δεξαμενές καυσίμου βρίσκονται στα τμήματα εισροής και ουράς του αεροσκάφους. Στο μπροστινό μη υπό πίεση τμήμα της εισροής υπάρχουν μονάδες του συστήματος υποστήριξης ζωής.

Το φτερό - σαρωμένο με εισροή ρίζας και περιστροφικές κονσόλες - έχει μεγάλη επιμήκυνση. Οι κόμβοι περιστροφής της κονσόλας βρίσκονται στο 25% του ανοίγματος των φτερών με ελάχιστη σάρωση. Δομικά, το φτερό χωρίζεται στις ακόλουθες μονάδες:

Πλήρως συγκολλημένη δοκός κεντρικού τμήματος τιτανίου μήκους 12,4 m και πλάτους 2,1 m με εγκάρσιο σετ νευρώσεων από κράμα αλουμινίου. Η δοκός του κεντρικού τμήματος είναι ενσωματωμένη στο κεντρικό τμήμα του πλαισίου του αεροσκάφους και παρέχει την αντίληψη των φορτίων που προέρχονται από τα πάνελ των φτερών.

Μονάδες τόρνευσης διπλής διάτμησης τιτανίου, που εξασφαλίζουν τη μεταφορά φορτίων από το φτερό στο κεντρικό τμήμα.

Κονσόλες πτερυγίων κατασκευασμένες από υψηλής αντοχής κράματα αλουμινίου και τιτανίου, που περιστρέφονται στην περιοχή 20°-65°. Κατά την απογείωση, η γωνία σάρωσης των κονσολών είναι 20°, στην πτήση πλεύσης -35° και στην υπερηχητική πτήση - 65°.

Η βάση ισχύος των κονσολών είναι ένα κισσόνι που σχηματίζεται από επτά φρεζαρισμένα πάνελ είκοσι μέτρων, πέντε προκατασκευασμένα δοκάρια και έξι νευρώσεις. Το κισσόνι χρησιμεύει ως δοχείο για καύσιμα. Πήχες τεσσάρων τμημάτων, πτερύγια διπλής σχισμής τριών τμημάτων, αεροτομές και φλαπερόν έξι τμημάτων, αεροδυναμικές απολήξεις συνδέονται απευθείας σε αυτό.

Με την αύξηση της γωνίας σάρωσης του πτερυγίου, τα ριζικά μέρη των πτερυγίων δεν αποσύρονται μέσα στην άτρακτο, αλλά περιστρέφονται συγχρονισμένα με την αλλαγή της σάρωσης, σχηματίζοντας ένα είδος αεροδυναμικών ραβδώσεων.

Η μονάδα ουράς κατασκευάζεται σύμφωνα με το κανονικό σχέδιο με σταθεροποιητή που κινείται παντού που βρίσκεται στο 1/3 του ύψους της κάθετης ουράς μονάδας (για να την αφαιρέσει από τη ζώνη επιρροής των πίδακες κινητήρα). Δομικά, αποτελείται από ένα κιβώτιο με μονάδες τόρνευσης και κυψελοειδή πάνελ από αλουμίνιο ή σύνθετα υλικά. Το πάνω μέρος της καρίνας είναι όλο κινούμενο.

Το σύστημα προσγείωσης έχει ένα κατευθυνόμενο δίτροχο ρύγχος και δύο εξάτροχα κύρια γόνατα. Μετατρόχιο πλαισίου - 5400 mm, βάση - 17800 mm. Το μέγεθος των κύριων τροχών - 1260x485 mm, τόξο - 1080x400 mm. Το γόνατο μύτης βρίσκεται κάτω από το τεχνικό διαμέρισμα σε μια θέση χωρίς πίεση και έχει έναν εκτροπέα που εμποδίζει τα ξένα αντικείμενα να εισέλθουν κάτω από τους τροχούς στις εισαγωγές αέρα του κινητήρα. Το ράφι αφαιρείται γυρνώντας πίσω κατά την πτήση.

Εξοπλισμός Ο σταθμός ραντάρ "Obzor-K" στο μπροστινό μέρος της ατράκτου χρησιμοποιείται για πλοήγηση και ανίχνευση στόχων τόσο στο έδαφος όσο και στον αέρα. Το οπτικό σύστημα όρασης "Groza" βρίσκεται κάτω στην πλώρη κάτω από το φέρινγκ. Υπάρχει σύστημα αστροπλοήγησης για πλοήγηση μεγάλης εμβέλειας. Όργανα - κλασικό αναλογικό. Το συγκρότημα αερομεταφερόμενης άμυνας περιλαμβάνει συστήματα ανίχνευσης του εχθρού και ενεργά αντίμετρα ραντάρ. Το σύστημα ελέγχου είναι ηλεκτρο-απομακρυσμένο κατά μήκος των καναλιών pitch, roll και yaw με τετραπλό πλεονασμό και μηχανική καλωδίωση έκτακτης ανάγκης. Το αεροσκάφος είναι στατικά ασταθές, επομένως η πτήση με απενεργοποιημένο το ηλεκτρικό σύστημα είναι δύσκολη και έχει αρκετούς περιορισμούς όσον αφορά τους τρόπους λειτουργίας. Το υδραυλικό σύστημα του αεροσκάφους είναι τετρακάναλο, με πίεση εργασίας 280 kg/τ.εκ. Όλα τα συστήματα αεροσκαφών ελέγχονται από περίπου 100 υπολογιστές, εκ των οποίων οι 12 εξυπηρετούν το σύστημα ελέγχου όπλων.

Το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας αποτελείται από τέσσερις κινητήρες παράκαμψης NK-32 turbojet, που δημιουργήθηκαν στο NPO Trud υπό την ηγεσία του N.D. Kuznetsov. Ο λόγος παράκαμψης του κινητήρα είναι 1,4, ο λόγος πίεσης είναι -28,4 και η μέγιστη ώση είναι -137,3 kN (14.000 kgf) χωρίς μετακαυστήρα και 245.15 kN (25.000 kgf) με μετακαυστήρα. Η μάζα του κινητήρα είναι 3650 kg, μήκος - 6,5 m, διάμετρος εισόδου - 1455 mm. Ο κινητήρας διαθέτει συμπιεστή χαμηλής πίεσης τριών σταδίων, συμπιεστή μέσης πίεσης πέντε σταδίων και συμπιεστή υψηλής πίεσης επτά σταδίων. Οι τουρμπίνες χαμηλής και μέσης πίεσης είναι μονοβάθμιες και υψηλές - δύο σταδίων. Πτερύγια τουρμπίνας - ψυχόμενα μονοκρυσταλλικά. Η θερμοκρασία του αερίου μπροστά από τον στρόβιλο είναι 1375°C. Ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με ρυθμιζόμενο αυτοφτιαγμένο ακροφύσιο. Ο θάλαμος καύσης είναι δακτυλιοειδής με ακροφύσια εξάτμισης, παρέχοντας καύση χωρίς καπνό και σταθερό καθεστώς θερμοκρασίας. Το NK-32 είναι ένας από τους πρώτους κινητήρες αεροσκαφών στον κόσμο, στην ανάπτυξη του οποίου χρησιμοποιήθηκαν ευρέως τεχνολογίες με στόχο τη μείωση των επιπέδων ραντάρ και υπέρυθρης ορατότητας. Στο αεροσκάφος, οι κινητήρες τοποθετούνται σε άκρα κινητήρα ανά ζεύγη, χωρίζονται με πυροφράγματα και λειτουργούν εντελώς ανεξάρτητα ο ένας από τον άλλο.

Σύστημα ελέγχου κινητήρα - ηλεκτρικό, με υδρομηχανικό διπλασιασμό. Επί του παρόντος, γίνονται εργασίες για τη δημιουργία ενός ψηφιακού συστήματος διαχείρισης με πλήρη ευθύνη. Για να εξασφαλιστεί η αυτόνομη τροφοδοσία ρεύματος, μια APU αεριοστροβίλου είναι εγκατεστημένη στο αεροσκάφος πίσω από την κόγχη του αριστερού κύριου συστήματος προσγείωσης.

Το καύσιμο βρίσκεται σε 13 δεξαμενές στην άτρακτο και τις περιστροφικές κονσόλες πτερυγίων. Το σύστημα καυσίμου περιλαμβάνει μια αυτόματη μεταφορά καυσίμου για τη διατήρηση ενός δεδομένου κεντραρίσματος σε όλους τους τρόπους πτήσης. Το αεροσκάφος διαθέτει σύστημα ανεφοδιασμού κατά την πτήση - η ράβδος καυσίμου εκτείνεται από τη μύτη.

Εξοπλισμός. Η κύρια επιλογή οπλισμού είναι 12 πύραυλοι κρουζ Kh-55 ή Kh-55M/SM, 6 ο καθένας σε δύο συσκευές MKU-6-5U.

Ο πύραυλος Kh-55 («προϊόν 125» ή RKV-500B, σύμφωνα με τον κωδικό ΝΑΤΟ AS-15b Kent, ο δείκτης M / SM εξαρτάται από τον τύπο της κεφαλής) αναπτύχθηκε στο Raduga NPO υπό την ηγεσία του I. Σελέζνιεφ. Έχει μήκος 6040 mm, διάμετρο 556 mm. Για να αυξηθεί η εμβέλεια πτήσης έως και 3000 χλμ., ο πύραυλος μπορεί να εξοπλιστεί με δεξαμενές καυσίμου που είναι σύμμορφες. Το βάρος εκτόξευσης του πυραύλου είναι 1210 κιλά (χωρίς δεξαμενές) / 1500 κιλά (με δεξαμενές). Το Kh-55SM είναι εξοπλισμένο με πυρηνική κεφαλή 200 kT.

Ένα εναλλακτικό όπλο είναι ο πύραυλος μικρού βεληνεκούς Kh-15 (με αδρανειακή υποδοχή) και οι παραλλαγές του: αντιπλοϊκό Kh-15S και αντιραντάρ Kh-15P. Συνολικά, το Tu-160 μπορεί να επιβιβάσει 24 πυραύλους, έξι σε τέσσερις MKU-6-1 (δύο συσκευές σε κάθε διαμέρισμα όπλων).

Ο πύραυλος Kh-15 («προϊόν 115», σύμφωνα με τον κωδικό ΝΑΤΟ AS-16 Kickback) δημιουργήθηκε επίσης στο Raduga NPO. Το μήκος του - 4780 mm, διάμετρος - 455 mm, άνοιγμα φτερών - 920 mm, βάρος - 1100 kg (κεφαλή κεφαλής - 150 kg). Ταχύτητα πτήσης πυραύλων Μ=5. Εμβέλεια -150 χλμ. Με 24 βλήματα αναρτημένα, η μάζα των όπλων είναι 28800 κιλά.

Με την κατάλληλη μετατροπή, το αεροσκάφος μπορεί να μεταφέρει πυρηνικές βόμβες ελεύθερης πτώσης και κάθε είδους συμβατικές βόμβες ή θαλάσσιες νάρκες.

Χρωματισμός αεροσκαφών. Το πρωτότυπο Tu-160, το οποίο δοκιμάστηκε στο FRI, δεν βάφτηκε. Είχε μια μάλλον ετερόκλητη εμφάνιση λόγω των διαφορετικών χρωμάτων και αποχρώσεων των φύλλων επένδυσης και των ραδιοδιαφανών στοιχείων.

Τα αεροπλάνα που μεταφέρθηκαν στις μονάδες βάφτηκαν στο τυπικό λευκό χρώμα για την αεροπορία μεγάλης εμβέλειας της ΕΣΣΔ, η οποία, λόγω της ανακλαστικής της ικανότητας, έχει σχεδιαστεί για να προστατεύει το αεροσκάφος από τις επιπτώσεις της φωτεινής ακτινοβολίας κατά τη διάρκεια μιας πυρηνικής έκρηξης. Ορισμένα στοιχεία, ιδίως τα πάνω καπό των αυλακιών του κινητήρα και τα φέρινγκ κατά μήκος της πίσω ατράκτου, έχουν το χρώμα του άβαφου μετάλλου.

Οι διψήφιοι τακτικοί αριθμοί σημειώνονται στα φτερά του μύτης και στο πάνω μέρος της καρίνας. Επιπλέον, τα αεροσκάφη που εδρεύουν στο Priluki έχουν κόκκινους αριθμούς και στο Engels - μπλε.

Κόκκινα αστέρια εφαρμόστηκαν πάνω και κάτω στα φτερά και την καρίνα. Το 1993, βάφτηκαν στα ουκρανικά Tu-160 και για κάποιο διάστημα τα αυτοκίνητα δεν είχαν κανένα σημάδι κρατικής ιδιοκτησίας. Αργότερα, τέλη 1993 - αρχές 1994. τα αεροπλάνα σημάνθηκαν με αναγνωριστικά της Ουκρανικής Πολεμικής Αεροπορίας: κίτρινοι-μπλε κύκλοι στα φτερά και μια κίτρινη τρίαινα με φόντο μια μπλε ασπίδα στην καρίνα. Τα ρωσικά Tu-160 φέρουν σήματα αναγνώρισης που κληρονόμησαν από την Πολεμική Αεροπορία της ΕΣΣΔ.

Ο υπουργός Άμυνας Σεργκέι Σόιγκου ανακοίνωσε σχέδια για επανέναρξη της παραγωγής του Tu-160. Σύμφωνα με το Υπουργείο Άμυνας, το Tu-160 στην έκδοση «M2» θα είναι ένα εντελώς νέο αεροσκάφος με νέα «γέμιση», αλλά η παλιά εμφάνιση του πλαισίου του αεροσκάφους, η απόδοσή του θα αυξηθεί κατά 2,5 φορές σε σύγκριση με τον προκάτοχό του.

Φωτογραφίες από ανοιχτές πηγές

Ο φόβος και η φρίκη των Αμερικανών - το ρωσικό στρατηγικό αεροπλανοφόρο Tu-160, ικανό να κατεδαφίσει δώδεκα πολιτείες της Βόρειας Αμερικής με ένα σάλβο, θα λάβει σύντομα νέα εξέλιξη.

Η αναβαθμισμένη του έκδοση, το Tu-160M2, που είναι άτρωτο στην εχθρική αεροπορική και αντιπυραυλική άμυνα, θα ξεκινήσει μετά το 2021. Ο Ρώσος υπουργός Άμυνας Σεργκέι Σόιγκου κατά την «ώρα της κυβέρνησης» στο Ομοσπονδιακό Συμβούλιο επιβεβαίωσε αυτή την ημερομηνία και εξήγησε ότι το ρωσικό στρατιωτικό-βιομηχανικό συγκρότημα είναι έτοιμο να ξεκινήσει την παραγωγή ενός βελτιωμένου αερομεταφορέα στρατηγικών πυραύλων που θα είναι σε θέση να εκτελεί πλήγματα εκτός της αντιπυραυλικής άμυνας συστήματα.

Τώρα οι Ρωσικές Αεροδιαστημικές Δυνάμεις είναι οπλισμένες με 16 στρατηγικά υπερηχητικά βομβαρδιστικά Tu-160. Αυτό είναι ένα "κομμάτι αγαθό", καθένα από αυτά έχει το δικό του όνομα - φέρει ένα προσωπικό όνομα προς τιμή των Ρώσων και Ρώσων πιλότων ή επικών ηρώων. Με πλήρωμα τεσσάρων ατόμων, αυτό το «ιπτάμενο φρούριο» φέρει στο σκάφος του ένα όπλο που είναι συγκρίσιμο με τη δύναμη ενός πυρηνικού υποβρυχίου ικανού να καταστρέψει τουλάχιστον μία από τις ακτές των ΗΠΑ με βομβιστικά όπλα και πυραύλους κρουζ.

Η ανάγκη εκσυγχρονισμού αυτού του "στρατηγού" οφείλεται στην τάση των καιρών - σχεδιάζεται να τοποθετηθούν νέοι τύποι όπλων στο σκάφος, συμπεριλαμβανομένου του πυραύλου υπερμεγάλου βεληνεκούς Kh-BD, ικανό να μεταφέρει την κεφαλή του σε απόσταση πάνω από 3.000 χιλιόμετρα. Τώρα μιλάμε για την κυκλοφορία ενός πρακτικά νέου αεροσκάφους, το οποίο, παρά την εξωτερική του ομοιότητα με τον μεγαλύτερο αδερφό του, το «κοπάδι των κύκνων», θα διαφέρει εντελώς από αυτό όσον αφορά τον εξοπλισμό, τα αεροηλεκτρονικά και τα όπλα. Η απόφαση για την παραγωγή του ενημερωμένου Tu160M2 ελήφθη όταν χρειάστηκε να δημιουργηθεί μια μεταβατική έκδοση του στρατηγικού πυραυλοφορέα. Ένα πολλά υποσχόμενο αεροπορικό συγκρότημα μεγάλης εμβέλειας (PAK DA) - ένα αεροπλανοφόρο βομβαρδιστικών πυραύλων νέας γενιάς, που δημιουργήθηκε στο Tupolev PJSC, θα εμφανιστεί σε υπηρεσία με τις ρωσικές αεροδιαστημικές δυνάμεις λίγο αργότερα, περίπου το 2023. Υποτίθεται ότι αυτό το αεροσκάφος θα πρέπει να αντικαταστήσει τα βομβαρδιστικά Tu-95, Tu-160 και να αναλάβει εν μέρει τις λειτουργίες του Tu-22M3. Το νέο αεροσκάφος πρέπει να κατασκευαστεί σύμφωνα με το σχέδιο «ιπτάμενων πτερυγίων». Πριν την εμφάνισή του, είναι το βελτιωμένο Tu-160M2 που θα αναλάβει τις λειτουργίες της δύναμης κρούσης της στρατηγικής πτέρυγας αέρα.

«Το Tu-160M2 είναι ένα εντελώς νέο αεροσκάφος», λέει ο ειδικός της αεροπορίας Γιούρι Γκαβρίλοφ. - Πιο λεπτομερείς πληροφορίες για τα χαρακτηριστικά αυτού του «στρατηγού» δεν έχουν ακόμη αποκαλυφθεί. Πιθανώς, η PJSC Tupolev έκανε αλλαγές στο σχεδιασμό αυτού του μαχητικού αεροσκάφους, οι οποίες θα πρέπει να εφαρμοστούν κατά τον αρχικό κύκλο παραγωγής του βομβαρδιστικού. Είναι πιθανό ότι αυτές οι αλλαγές θα είναι ελάχιστες. Το μεγαλύτερο μέρος των αλλαγών είναι πιθανό να επηρεάσει τα ενσωματωμένα ηλεκτρονικά συστήματα του βομβαρδιστικού. Η ανάπτυξη αεροηλεκτρονικών για το Tu-160M2 πραγματοποιείται από τη Russian Concern Radioelectronic Technologies. Ως μέρος του έργου για τον εκσυγχρονισμό του νέου αεροσκάφους, θεωρείται ότι θα δημιουργηθούν νέα συστήματα επί του σκάφους, ένα σύστημα αδρανειακής πλοήγησης, ένα συγκρότημα ηλεκτρονικού πολέμου, συστήματα μέτρησης καυσίμου και ροής και συστήματα ελέγχου όπλων. Είναι πιθανό κάποια από τα νέα συστήματα να μπορούν στη συνέχεια να χρησιμοποιηθούν στο PAK DA, το οποίο αναπτύσσεται παράλληλα με το Tu-160M2.

Η επανέναρξη της παραγωγής "White Swans" θα απαιτήσει αναμφίβολα την κινητοποίηση των ερευνητικών και παραγωγικών ικανοτήτων της αεροπορικής εταιρείας και την ανάπτυξη μιας ριζικά νέας προσέγγισης για τη δημιουργία θεμελιωδώς νέων στρατηγικών αεροσκαφών αεροπορίας. Ο σκοπός τους παραμένει ο ίδιος. Ταυτόχρονα, πολλά στοιχεία του βελτιωμένου αεροσκάφους θα είναι εντελώς νέα. Και το Tu-160M2 θα παραμείνει ένα ισχυρό μέσο πυρηνικής αποτροπής, το οποίο βασίζεται σε υπερηχητική ταχύτητα πτήσης και κεραυνοβόλο πλήγμα κατά στόχων από πυραύλους, κυρίως στρατηγικούς πυραύλους κρουζ ικανούς να φέρουν πυρηνικές κεφαλές».

Το νέο στρατηγικό βομβαρδιστικό θα πρέπει επίσης να λάβει νέα όπλα. Πρώτα από όλα, μιλάμε για τον πύραυλο Kh-BD, ο οποίος αναμένεται να ξεπεράσει τον προκάτοχό του Kh-101 που φέρει το σημερινό Tu-160 σε πολλά σημεία. Το βεληνεκές του είναι 3.000 χιλιόμετρα και ο νέος πύραυλος λέγεται ότι έχει πιθανότητα να χτυπήσει στόχο 5.000 χιλιομέτρων. Με την πλήρη μυστικότητα αυτής της εξέλιξης, υποστηρίζεται ότι θα έχει εκπληκτικές δυνατότητες να «εξαπατήσει» όλα τα υπάρχοντα και πολλά υποσχόμενα συστήματα αεράμυνας και πυραυλικής άμυνας. Το Tu-160M2 δεν θα χρειαστεί καν να μπει στη ζώνη αεροπορικής άμυνας - απογειώθηκε, εκτοξεύτηκε σε ασφαλή απόσταση και επέστρεψε στο αεροδρόμιο απογείωσης για να πιει τσάι. Κατ' αρχήν, έτσι ακριβώς μπορεί να ενεργεί τώρα το Tu-160, το οποίο βρίσκεται σε υπηρεσία.

«Η κύρια τοποθεσία των ρωσικών στρατηγικών βομβαρδιστικών Tu-160 είναι η αεροπορική βάση VKS στο Ένγκελς, στην περιοχή Σαράτοφ», θυμάται ο ειδικός σε θέματα αεροπορίας Γιούρι Πελιάεφ. «Ωστόσο, αυτά τα αεροσκάφη, καθώς και τέτοιοι «στρατηγοί» όπως το Tu-95, που εδρεύουν επίσης εδώ, είναι ικανά να εκτελούν καθήκοντα μάχης σχεδόν σε οποιαδήποτε περιοχή του κόσμου. Η εμβέλεια της πρακτικής πτήσης τους είναι περίπου 12 χιλιάδες χιλιόμετρα· όταν ανεφοδιάζονται στον αέρα, μπορούν να παραμείνουν στον αέρα για περισσότερο από μία ημέρα. Και η αυτονομία που καταγράφηκε το 2010 ήταν 18 χιλιάδες χιλιόμετρα! Και, απογειώνοντας κοντά στο Σαράτοφ και στη συνέχεια ανεφοδιάζοντας, ας πούμε, στη Θάλασσα της Νότιας Κίνας, όπου τα τάνκερ μας Il-78 βρίσκονται σε υπηρεσία στη βιετναμέζικη βάση Cam Ranh, μπορούν να παραμείνουν κοντά στην ακτή των ΗΠΑ για αρκετές ώρες.

Λοιπόν, δεν μπορεί κανείς να αποκλείσει τη χρήση των λεγόμενων "αεροδρομίων άλματος", για παράδειγμα, στη Σαχαλίνη ή την Καμτσάτκα, από όπου αυτά τα βομβαρδιστικά μπορούν να πετάξουν γρήγορα κατά τη διάρκεια ενός υπολογισμένου χτυπήματος σε πιθανούς εχθρικούς στόχους. Ταυτόχρονα, δεν χρειάζεται καν να εισέλθετε στη ζώνη αεράμυνας του εχθρού - τα όπλα που μεταφέρονται στο σκάφος είναι ικανά να φτάσουν στο στόχο σε απόσταση δύο έως πέντε χιλιάδων χιλιομέτρων. Δεν είναι καθόλου απαραίτητο να προσεγγίσουμε τις ακτές μιας χώρας που θα αποδειχθεί εχθρική προς τη Ρωσία».

Το σημερινό Tu-160 είναι ένα υπερηχητικό αεροσκάφος με μεταβλητή γεωμετρία φτερών, το οποίο είναι το καλύτερο στρατηγικό βομβαρδιστικό στον κόσμο. Έχει το μεγαλύτερο ωφέλιμο φορτίο, την υψηλότερη ταχύτητα, δεν έχει όμοιο σε μέγιστο ύψος πτήσης, σε ακτίνα μάχης, σε τροφοδοτικό, έχει τους περισσότερους πυραύλους μεγάλου βεληνεκούς. Για πρώτη φορά, η πολεμική χρήση του Tu-160 χρησιμοποιήθηκε κατά τη στρατιωτική επιχείρηση των Ρωσικών Αεροδιαστημικών Δυνάμεων στη Συρία τον Νοέμβριο του 2015. Απογειώνοντας από το έδαφος της Ρωσίας, επιτέθηκαν στις εγκαταστάσεις του Ισλαμικού Κράτους (τρομοκρατική οργάνωση απαγορευμένη στη Ρωσική Ομοσπονδία) με πυραύλους κρουζ Kh-555 και Kh-101 και, χωρίς να εισέλθουν στον εναέριο χώρο της Συρίας, επέστρεψαν στα αεροδρόμια της πατρίδας τους. Όλοι οι στόχοι χτυπήθηκαν, κάτι που επιβεβαιώθηκε από τα μέσα αντικειμενικού ελέγχου.

Η νέα γενιά στρατηγικών βομβαρδιστικών Tu-160M2, όπως είπε ο αντιπρόεδρος της κυβέρνησης Ντμίτρι Ρογκόζιν, θα παραχθεί στο εργοστάσιο αεροπορίας του Καζάν. S.P. Γκορμπούνοφ. Εδώ υπάρχει εμπειρία στην παραγωγή, μεταξύ άλλων, αεροσκαφών Tu-160. Και τώρα έχει αποκατασταθεί η συγκόλληση τιτανίου με δέσμη ηλεκτρονίων, η οποία είναι απαραίτητη για την κατασκευή νέων «Λευκών Κύκνων».

Η μαχητική αποτελεσματικότητα της νέας μηχανής, σύμφωνα με τον αναπληρωτή υπουργό Άμυνας Γιούρι Μπορίσοφ, θα αυξηθεί κατά 2,5 φορές σε σύγκριση με το Tu-160, το οποίο υιοθετήθηκε από την Αεροπορία Μεγάλης Εμβέλειας της Πολεμικής Αεροπορίας το 1987.

Εγγραφείτε σε εμάς

Στη δεκαετία του '60 του περασμένου αιώνα, η Σοβιετική Ένωση επικεντρώθηκε στην ανάπτυξη πυραυλικών όπλων και στρατηγικής αεροπορίας, που αντιπροσωπεύεται από Tu-95και Μ-4 με υποηχητικές ταχύτητες, θεωρήθηκε ανίκανο να ξεπεράσει την αεράμυνα των χωρών του ΝΑΤΟ.

Η απόφαση των Ηνωμένων Πολιτειών να δημιουργήσουν ένα νέο στρατηγικό υπερηχητικό βομβαρδιστικό Β-1 ώθησε την ηγεσία της ΕΣΣΔ να λάβει επαρκή μέτρα αντιποίνων. Το Υπουργικό Συμβούλιο αποφάσισε να ξεκινήσει την προετοιμασία ενός έργου για ένα σύγχρονο διηπειρωτικό στρατηγικό υπερηχητικό αεροσκάφος, το οποίο αργότερα έλαβε τον χαρακτηρισμό TU-160, και οι πιλότοι είχαν ένα στοργικό όνομα - "Λευκός Κύκνος".

Η ιστορία του έργου αεροσκάφους Tu 160

Ο σχεδιασμός του νέου βομβαρδιστικού ανατέθηκε στο Γραφείο Σχεδιασμού Sukhoi και στο Γραφείο Σχεδιασμού Myasishchev. Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του '70, τα έργα υποβλήθηκαν για εξέταση. Και τα δύο έργα αποδείχθηκαν παρόμοια - πρόκειται για μια υπερηχητική μηχανή με τέσσερις κινητήρες και μια μεταβλητή πτέρυγα σάρωσης, αλλά και πάλι τα σχέδια ήταν διαφορετικά.

Το 1969, το Tupolev Design Bureau με εμπειρία στη δημιουργία ενός υπερηχητικού επιβατικού αεροσκάφους εντάχθηκε στο έργο. Tu-144. Έχοντας εξετάσει τα έργα του Γραφείου Σχεδιασμού Sukhoi και Myasishchev και το έργο εκτός ανταγωνισμού του Γραφείου Σχεδιασμού Tupolev, αποφασίστηκε να δοθεί δουλειά στο έργο στην ομάδα Tupolev, καθώς είχαν εκτεταμένη πρακτική στη δημιουργία υπερηχητικών μηχανών.

Εκτός από το Γραφείο Σχεδιασμού Tupolev, συμμετείχαν επιχειρήσεις του στρατιωτικού-βιομηχανικού συγκροτήματος, του Ινστιτούτου Έρευνας της Πολεμικής Αεροπορίας, του TsAGI, από το 1972 έχουν λάβει μέρος περισσότεροι από 800 οργανισμοί.
Το πρώτο πρωτότυπο (ονομασία 70-01) απογειώθηκε από το έδαφος τον Δεκέμβριο του 1981 με πλήρωμα με επικεφαλής τον δοκιμαστικό πιλότο B. Veremey από το αεροδρόμιο Ramenskoye. Το δεύτερο δείγμα προοριζόταν για στατικές δοκιμές. Τα πρώτα τέσσερα δείγματα έγιναν στην επιχείρηση Opyt.

Σχέδιο Tu 160

Σειριακά αεροσκάφη κατασκευάστηκαν στο εργοστάσιο αεροπορίας του Καζάν. Το 1984, στις 10 Οκτωβρίου, δόθηκε στη σειρά εισιτήριο για τον παράδεισο.

Περιγραφή του αεροσκάφους Tu 160

Ο σχεδιασμός του μηχανήματος είναι χτισμένος σε μια ολοκληρωμένη αεροδυναμική διάταξη με πτερύγιο χαμηλών τόνων με σάρωση που αλλάζει κατά την πτήση. Το Sweep μπορεί να αλλάξει από 200 σε 650.
Το φτερό είναι εξοπλισμένο με πλούσια μηχανοποίηση - σε κάθε κονσόλα υπάρχουν πηχάκια σε όλο το μήκος, πίσω - πτερύγια. Μπροστά από τα πτερύγια, ένα flaperon και ένα spoiler ήταν ενσωματωμένα στο σχέδιο της κονσόλας.

Το ραδιοδιαφανές radome της κεραίας κρύβεται μέσα στο ενσωματωμένο ραντάρ για την προβολή της μπροστινής σφαίρας. Στο χώρο μεταξύ του πιλοτηρίου και των μπλοκ εντοπισμού επιτήρησης βρίσκεται το ραντάρ Sopka, σχεδιασμένο για πτήση σε χαμηλό ύψος με κάλυψη του εδάφους.

Το πιλοτήριο είναι σχεδιασμένο για τέσσερα μέλη - δύο πιλότους και δύο πλοηγούς, που κάθονται δίπλα-δίπλα. Ο πρώτος πλοηγός είναι υπεύθυνος για την πλοήγηση αεροσκαφών, ο άλλος για τη χρήση όπλων. Οι πολυθρόνες είναι εξοπλισμένες με καταπέλτη.

Κάτω από την εισροή του πτερυγίου μπροστά υπάρχουν εισαγωγές αέρα πολλαπλών λειτουργιών που ρυθμίζουν την εισερχόμενη ροή και την τροφοδοτούν στους κινητήρες. Η διατομή των καναλιών εισαγωγής αλλάζει, από ορθογώνιο μετατρέπεται ομαλά σε στρογγυλό. Το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας αποτελείται από τέσσερις κινητήρες στροβιλοανεμιστήρα NK-32, τοποθετημένους δύο σε κάθε πλευρά της ατράκτου.

Η καρίνα του Tu-160 αποτελείται από δύο τμήματα, το σώμα της ατράκτου είναι άκαμπτα συνδεδεμένο με το κάτω μέρος και το άνω τραπεζοειδές τμήμα λειτουργεί ως πηδάλιο. Στο σταθερό μέρος της καρίνας, είναι προσαρτημένος ο περιστρεφόμενος μηχανισμός και ο ίδιος ο περιστρεφόμενος σταθεροποιητής.

Το σύστημα προσγείωσης του αεροσκάφους είναι κατασκευασμένο σύμφωνα με ένα σχέδιο τριών ρουλεμάν, το κύριο σύστημα προσγείωσης σε κάθε στήριγμα έχει έξι τροχούς, που ανασύρονται σε μια θέση στο κεντρικό τμήμα μεταξύ των εισαγωγών αέρα και του διαμερίσματος όπλων. Το σύστημα προσγείωσης μύτης είναι δίτροχο, στην ανασυρόμενη θέση βρίσκεται μεταξύ του διαμερίσματος όπλων και του πιλοτηρίου.

Ο σχεδιασμός του αεροσκάφους σας επιτρέπει να τοποθετήσετε 171 τόνους καυσίμου σε 13 δεξαμενές caisson, οι οποίες με ταχύτητα πλεύσης με σάρωση 350 καθιστούν δυνατή την κάλυψη απόστασης 14 χιλιάδων χιλιομέτρων. Παρέχεται επίσης ανεφοδιασμός κατά την πτήση - ο δέκτης καυσίμου με τη μορφή ανασυρόμενης ράβδου βρίσκεται στην πλώρη, μπροστά από το πιλοτήριο.

Tu 160 στον αέρα

Για να εκπληρώσει την αποστολή του - να σπάσει την αντιαεροπορική άμυνα του εχθρού και να χτυπήσει σημαντικούς στρατηγικούς στόχους, είναι εξοπλισμένο με το σύστημα αεράμυνας Baikal. Αυτό το συγκρότημα περιλαμβάνει σταθμούς ανίχνευσης απειλών από συστήματα αεροπορίας και αεράμυνας, σταθμούς ηλεκτρονικού πολέμου και αυτόματες συσκευές βολής ψευδών στόχων και παγίδων.

Στο κάτω μέρος της μύτης του αεροσκάφους υπάρχει οπτικο-ηλεκτρονικό σκοπευτήριο OPB-15T για ακριβή βομβαρδισμό και κάμερα παρακολούθησης στην μπροστινή κάτω σφαίρα. Το σύστημα αδρανειακής πλοήγησης, το σύστημα αστροπλοήγησης και ο εξοπλισμός του συστήματος δορυφορικής παρακολούθησης καθιστούν δυνατή την πτήση με υψηλή ακρίβεια, εμφανίζοντας τη θέση του αεροσκάφους στις ενδείξεις του πλοηγού.

Τα δεδομένα απόδοσης του βομβαρδιστικού Tu 160

Tu 160 "White Swan"

Χαρακτηριστικά πτήσης Tu 160

• Η μέγιστη ταχύτητα σε υψόμετρο 12 χιλιάδων. m - 2200 km/h.
• Η μέγιστη ταχύτητα κοντά στο έδαφος είναι 1030 km / h.
• Ταχύτητα πλεύσης - 850-920 km / h.
• Ρυθμός ανάβασης - 70 m / s.
• Η πρακτική αυτονομία χωρίς ανεφοδιασμό είναι 14 χιλιάδες χιλιόμετρα.
• Οροφή - 15600 m.
• Ακτίνα μάχης - 7300 χλμ.
• Διάρκεια πτήσης - 14,5 ώρες.

Το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας του αεροσκάφους Tu 160

• Τέσσερις κινητήρες turbofan NK-32 με ώθηση σε λειτουργία πλεύσης - 137,2 kN.
  μετακαυστήρας - 245,7 kN.

Tu 160 διαστάσεις

• Το μήκος του αεροσκάφους είναι 54,10 μ.
• Το ύψος του αεροσκάφους είναι 13,10 μ.
• Άνοιγμα φτερών, σκούπισμα 200 - 55,7 μ.
• Άνοιγμα φτερών, σκούπισμα 350 - 50,7 m.
• Άνοιγμα φτερών, σκούπισμα 650 - 35,6 m.

Βάρος αεροσκάφους Tu 160

• Άδειο, εξοπλισμένο αεροσκάφος - 117 τόνοι.
• Μέγιστη απογείωση - 225 τόνοι.

Οπλισμός αεροσκάφους Tu 160

• Σχετικά με την εγκατάσταση του τύπου τυμπάνου - 6 ALCM Kh-55SM / 101/102.
• Πύραυλοι μικρού βεληνεκούς X-15 - 12 τεμ.

Ενδιαφέρον για το στρατηγικό βομβαρδιστικό Tu 160

Στον λογαριασμό White Swan καταγράφονται σαράντα τέσσερα παγκόσμια ρεκόρ.

Κάθε πλευρά έχει πάρει το όνομά του από έναν εξαιρετικό σχεδιαστή ή διάσημο πιλότο.

Tu 160 "Valentin Bliznyuk"

Μόνο αυτό το στρατηγικό βομβαρδιστικό μπορεί να καυχηθεί για τη δική του κουζίνα και μπάνιο· πριν από αυτό, τα στρατιωτικά αεροσκάφη δεν ήταν εξοπλισμένα με τέτοιες ανέσεις.

Το "Dubinka" ονομαζόταν στο ΝΑΤΟ και οι Ρώσοι πιλότοι με στοργή - "White Swan".

Είναι ίσως το μεγαλύτερο αεροσκάφος με πτέρυγα μεταβλητής σάρωσης στον κόσμο.

Κατά τη διάρκεια επίσκεψης στη Ρωσία, ο Frank Carpucci, ο τότε υπουργός Άμυνας των ΗΠΑ, επιθεώρησε και μπαίνοντας στο πιλοτήριο, άγγιξε το κεφάλι του με μια ηλεκτρική ασπίδα. Από τότε, οι πιλότοι του έδωσαν το παρατσούκλι «η ασπίδα του Carpucci».

Βίντεο: σελ Πύραυλοι κρουζ σε τρομοκρατικούς στόχους στη Συρία από Tu 160

Το στρατηγικό βομβαρδιστικό TU-160, το λεγόμενο «White Swan» ή Blackjack (σκυτάλη) στην ορολογία του ΝΑΤΟ, είναι ένα μοναδικό αεροσκάφος. Αυτή είναι η προσωποποίηση της δύναμης της σύγχρονης Ρωσίας. Το TU-160 έχει εξαιρετικά τεχνικά χαρακτηριστικά: είναι το πιο τρομερό βομβαρδιστικό στον κόσμο, ικανό να μεταφέρει και πυραύλους κρουζ. το μεγαλύτερο και πιο αισθητικό υπερηχητικό αεροσκάφος στον κόσμο. Αναπτύχθηκε τις δεκαετίες του 1970 και του 1980 στο Γραφείο Σχεδιασμού Tupolev και είναι εξοπλισμένο με μεταβλητή πτέρυγα σάρωσης. Το TU-160 βρίσκεται σε υπηρεσία από το 1987.

Το βομβαρδιστικό Tu-160 ήταν μια απάντηση στο πρόγραμμα των ΗΠΑ AMSA ("Advanced Manned Strategic Aircraft"), το οποίο δημιούργησε το περιβόητο B-1 Lancer. Το πυραυλοφορέα TU-160, σχεδόν σε όλα τα χαρακτηριστικά, προηγήθηκε σημαντικά από τους βασικούς ανταγωνιστές του, συμπεριλαμβανομένου του περιβόητου Lancer. Η ταχύτητα του TU-160 είναι 1,5 φορές μεγαλύτερη, η μέγιστη εμβέλεια πτήσης και η ακτίνα μάχης είναι εξίσου μεγαλύτερες και η ώση του κινητήρα είναι σχεδόν διπλάσια ισχυρότερη. Όταν οι δημιουργοί του «αόρατου» B-2 Spirit, για χάρη του stealth του αεροσκάφους, θυσίασαν ό,τι ήταν δυνατό, συμπεριλαμβανομένης της εμβέλειας, της ευστάθειας πτήσης και του ωφέλιμου φορτίου της μηχανής.

Ποσότητα και κόστος TU-160 "White Swan"

Το πυραυλοφορέα μεγάλου βεληνεκούς TU-160 είναι ένα «κομμάτι» και ακριβό προϊόν με μοναδικά τεχνικά χαρακτηριστικά. Συνολικά κατασκευάστηκαν μόνο 35 από αυτά τα αεροσκάφη, ενώ πολύ λιγότερα από αυτά παραμένουν αξιόπλοα σήμερα. Παρόλα αυτά, το TU-160 παραμένει μια καταιγίδα εχθρών και το καμάρι της Ρωσίας. Αυτό το αεροσκάφος είναι το μόνο προϊόν που έχει λάβει το δικό του όνομα. Το αεροσκάφος φέρει τα ονόματα των αθλητικών πρωταθλητών ("Ivan Yarygin"), των σχεδιαστών ("Vitaly Kopylov"), των ηρώων ("Ilya Muromets") και, φυσικά, των πιλότων ("Pavel Taran", "Valery Chkalov" και άλλοι).

Μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ, 19 βομβαρδιστικά αυτού του τύπου παρέμειναν στην Ουκρανία, σε μια βάση στο Priluki. Ωστόσο, αυτά τα οχήματα ήταν πολύ ακριβά για να λειτουργήσουν για αυτήν τη χώρα και ο νέος ουκρανικός στρατός απλά δεν τα χρειαζόταν. Η Ουκρανία πρόσφερε στη Ρωσία να ανταλλάξει αυτά τα 19 TU-160 με Il-76 (σε αναλογία 1 προς 2) ή για τη διαγραφή του χρέους του φυσικού αερίου. Αλλά για τη Ρωσία αποδείχθηκε απαράδεκτο. Επιπλέον, οι Ηνωμένες Πολιτείες επηρέασαν την Ουκρανία, η οποία ουσιαστικά ανάγκασε την καταστροφή 11 ουκρανικών TU-160. Ωστόσο, 8 αεροσκάφη παραδόθηκαν στη Ρωσία για μερική διαγραφή του χρέους του φυσικού αερίου.

Από το 2013, η Πολεμική Αεροπορία είχε 16 βομβαρδιστικά Tu-160. Για τη Ρωσία, αυτός είναι ένας αδικαιολόγητα μικρός αριθμός, αλλά η κατασκευή νέων θα κόστιζε τεράστιο ποσό. Ως εκ τούτου, αποφασίστηκε να αναβαθμιστούν 10 από τα υπάρχοντα βομβαρδιστικά στο πρότυπο Tu-160M. Η αεροπορία μεγάλης εμβέλειας το 2019 θα λάβει 6 εκσυγχρονισμένα TU-160. Ωστόσο, στις σύγχρονες συνθήκες, ακόμη και ο εκσυγχρονισμός του υπάρχοντος TU-160 δεν θα βοηθήσει στην επίλυση αμυντικών προβλημάτων. Ως εκ τούτου, υπήρχαν σχέδια για την κατασκευή νέων πυραυλοφορέων. Η επανέναρξη της παραγωγής αεροσκαφών κατηγορίας Tu-160M ​​/ Tu-160M2 αναμένεται όχι νωρίτερα από το 2023

Το 2019, ο Καζάν αποφάσισε να εξετάσει τη δυνατότητα έναρξης παραγωγής του νέου TU-160 στις εγκαταστάσεις του KAZ. Αυτά τα σχέδια έχουν διαμορφωθεί ως αποτέλεσμα της διαμόρφωσης της παρούσας διεθνούς κατάστασης. Αυτό είναι ένα πολύ δύσκολο αλλά επιλύσιμο έργο: με τα χρόνια, ορισμένες τεχνολογίες και προσωπικό έχουν χαθεί. Το κόστος ενός πυραυλοφορέα Tu-160 είναι περίπου 250 εκατομμύρια δολάρια.

Η ιστορία της δημιουργίας του TU-160

Η ανάθεση για το σχεδιασμό ενός πυραυλοφορέα διατυπώθηκε το 1967 από το Συμβούλιο Υπουργών της ΕΣΣΔ. Στην εργασία συμμετείχαν τα γραφεία σχεδιασμού των Myasishchev και Sukhoi, τα οποία λίγα χρόνια αργότερα πρόσφεραν τις δικές τους επιλογές. Αυτά ήταν έργα βομβαρδιστικών ικανών να αναπτύξουν υπερηχητικές ταχύτητες για να ξεπεράσουν τα συστήματα αεράμυνας. Το γραφείο σχεδιασμού Tupolev, το οποίο είχε εμπειρία στην ανάπτυξη των βομβαρδιστικών Tu-22 και Tu-95, καθώς και του υπερηχητικού αεροσκάφους Tu-144, δεν συμμετείχε στον διαγωνισμό. Ως αποτέλεσμα, το έργο Myasishchev Design Bureau αναγνωρίστηκε ως ο νικητής, αλλά οι σχεδιαστές δεν είχαν καν χρόνο να γιορτάσουν πραγματικά τη νίκη: η κυβέρνηση αποφάσισε σύντομα να κλείσει το έργο Myasishchev Design Bureau. Όλη η τεκμηρίωση για το M-18 μεταφέρθηκε στο Γραφείο Σχεδιασμού Tupolev, το οποίο εντάχθηκε στον διαγωνισμό με το "Product-70" (μελλοντικό αεροσκάφος TU-160).

Οι ακόλουθες απαιτήσεις επιβλήθηκαν στο μελλοντικό βομβαρδιστικό:

• εύρος πτήσης σε ύψος 18.000 μέτρων με ταχύτητα 2300-2500 km / h - εντός 13 χιλιάδων χλμ.
• το αεροσκάφος πρέπει να πλησιάσει τον στόχο με υποηχητική ταχύτητα πλεύσης, να ξεπεράσει την αντιαεροπορική άμυνα του εχθρού - με ταχύτητα πλεύσης κοντά στο έδαφος και σε λειτουργία υπερηχητικού μεγάλου υψόμετρου.
• η συνολική μάζα του φορτίου μάχης πρέπει να είναι 45 τόνοι.

Η πρώτη πτήση του πρωτοτύπου (Προϊόν "70-01") πραγματοποιήθηκε στο αεροδρόμιο "Ramenskoye" τον Δεκέμβριο του 1981.Το προϊόν "70-01" οδηγήθηκε από τον δοκιμαστικό πιλότο Boris Veremeev με το πλήρωμά του. Το δεύτερο αντίγραφο (προϊόν "70-02") δεν πέταξε, χρησιμοποιήθηκε για στατικές δοκιμές. Αργότερα, ένα δεύτερο αεροσκάφος (προϊόν «70-03») εντάχθηκε στις δοκιμές. Το υπερηχητικό αεροπλανοφόρο TU-160 τέθηκε σε μαζική παραγωγή το 1984 στο εργοστάσιο αεροπορίας του Καζάν. Τον Οκτώβριο του 1984 απογειώθηκε το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής.

Προδιαγραφές TU-160

• Πλήρωμα: 4 άτομα
• Μήκος 54,1 m
• Άνοιγμα φτερών 55,7 / 50,7 / 35,6 μ
• Ύψος 13,1μ
• Έκταση πτέρυγας 232 m²
• Κενό βάρος 110.000 κιλά
• Κανονικό βάρος απογείωσης 267.600 κιλά
• Μέγιστο βάρος απογείωσης 275.000 κιλά
• Κινητήρες τύπου 4×TRDDF NK-32
• Μέγιστη ώθηση 4 × 18 000 kgf
• Προώθηση μετακαυστήρα 4 × 25.000 kgf
• Βάρος καυσίμου 148.000 kg
• Μέγιστη ταχύτητα σε υψόμετρο 2230 km/h
• Ταχύτητα κρουαζιέρας 917 km/h
• Μέγιστη αυτονομία χωρίς ανεφοδιασμό 13.950 km
• Πρακτική αυτονομία χωρίς ανεφοδιασμό 12.300 km.
• Ακτίνα μάχης 6000 χλμ
• Διάρκεια πτήσης 25 ώρες
• Πρακτική οροφή 21.000 μ
• Ρυθμός ανάβασης 4400 m/min
• Διαδρομή/διαδρομή απογείωσης 900/2000 m
• Φορτίο πτερυγίου σε κανονικό βάρος απογείωσης 1150 kg/m²
• Φορτίο φτερού στο μέγιστο βάρος απογείωσης 1185 kg/m²
• Αναλογία ώσης προς βάρος σε κανονικό βάρος απογείωσης 0,36
• Αναλογία ώθησης προς βάρος στο μέγιστο βάρος απογείωσης 0,37.

Σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του TU-160

1. Το αεροσκάφος White Swan δημιουργήθηκε με την ευρεία χρήση δοκιμασμένων λύσεων για τις μηχανές που έχουν ήδη κατασκευαστεί στο γραφείο σχεδιασμού: Tu-142MS, Tu-22M και Tu-144, και ορισμένα εξαρτήματα, συγκροτήματα και μέρος των συστημάτων μεταφέρθηκαν στο αεροσκάφος χωρίς αλλαγές. Σύνθετα υλικά, ανοξείδωτος χάλυβας, κράματα αλουμινίου V-95 και AK-4, κράματα τιτανίου VT-6 και OT-4 χρησιμοποιούνται ευρέως στο σχεδιασμό του White Swan.
2. Το αεροσκάφος "White Swan" είναι ένα αναπόσπαστο αεροσκάφος χαμηλών πτερύγων με μεταβλητή πτέρυγα σάρωσης, καρίνα και σταθεροποιητή παντού, τρίκυκλο σύστημα προσγείωσης. Η μηχανοποίηση του πτερυγίου περιλαμβάνει πτερύγια διπλής σχισμής, πηχάκια, φλαπερόν και σπόιλερ χρησιμοποιούνται για έλεγχο ρολού. Τέσσερις κινητήρες NK-32 είναι τοποθετημένοι στο κάτω μέρος της ατράκτου ανά ζεύγη σε ατράκτους κινητήρα. Το APU TA-12 χρησιμοποιείται ως αυτόνομη μονάδα ισχύος.
3. Το ανεμόπτερο έχει ολοκληρωμένο κύκλωμα. Τεχνολογικά, αποτελείται από έξι κύρια μέρη. Μια κεραία ραντάρ είναι εγκατεστημένη στο διαρρέον τόξο σε ένα ραδιοδιαφανές φέρινγκ, πίσω από αυτό είναι ένα διαμέρισμα ραδιοεξοπλισμού με διαρροή. Το μονοκόμματο κεντρικό τμήμα του βομβαρδιστικού μήκους 47.368 m περιλαμβάνει την άτρακτο, που περιλαμβάνει το πιλοτήριο και δύο διαμερίσματα φορτίου. Ανάμεσά τους βρίσκεται το σταθερό τμήμα της πτέρυγας και το διαμέρισμα κιβωτίου του κεντρικού τμήματος, το τμήμα της ουράς της ατράκτου και τα άκρα του κινητήρα. Η καμπίνα είναι ένα ενιαίο διαμέρισμα υπό πίεση, όπου, εκτός από τις εργασίες του πληρώματος, βρίσκεται και ο ηλεκτρονικός εξοπλισμός του αεροσκάφους.
4. Πτέρυγα σε βομβαρδιστικό μεταβλητής σαρώσεως. Με ελάχιστη σάρωση, έχει άνοιγμα 57,7 μ. Το σύστημα ελέγχου και το συγκρότημα περιστροφής είναι γενικά παρόμοια με το Tu-22M, αλλά είναι ενισχυμένα. Δομή κασονιού φτερού, κυρίως κατασκευασμένη από κράματα αλουμινίου. Το περιστρεφόμενο τμήμα του πτερυγίου κινείται από 20 έως 65 μοίρες κατά μήκος του μπροστινού άκρου. Τα πτερύγια με διπλές σχισμές τριών τμημάτων τοποθετούνται κατά μήκος του οπίσθιου άκρου και πηχάκια τεσσάρων τμημάτων τοποθετούνται κατά μήκος της πρόσθιας ακμής. Για έλεγχο ρολού, υπάρχουν αεροτομές έξι τμημάτων, καθώς και φλαπερόν. Η εσωτερική κοιλότητα της πτέρυγας χρησιμοποιείται ως δεξαμενές καυσίμου.
5. Το αεροσκάφος διαθέτει αυτόματο ηλεκτρικό σύστημα τηλεχειρισμού επί του σκάφους με πλεονάζουσα μηχανική καλωδίωση και τετραπλό πλεονασμό. Η διαχείριση είναι διπλή, οι χειρολαβές είναι εγκατεστημένες, όχι οι χειροτροχοί. Το αεροσκάφος ελέγχεται στον αγωνιστικό χώρο με τη βοήθεια ενός σταθεροποιητή παντός κίνησης, στην πορεία - με μια τρόπιδα παντού, σε ρολό - από αεροτομές και φλαπερόν. Σύστημα πλοήγησης - K-042K δύο καναλιών.
6. Το White Swan είναι ένα από τα πιο άνετα πολεμικά αεροσκάφη. Κατά τη διάρκεια της 14ωρης πτήσης, οι πιλότοι έχουν την ευκαιρία να σηκωθούν και να ζεσταθούν. Στο πλοίο υπάρχει κουζίνα με ντουλάπι που σας επιτρέπει να ζεστάνετε τα τρόφιμα. Υπάρχει επίσης μια τουαλέτα, η οποία δεν ήταν προηγουμένως σε στρατηγικά βομβαρδιστικά. Γύρω από το μπάνιο κατά τη μεταφορά του αεροσκάφους στο στρατό έγινε ένας πραγματικός πόλεμος: οι πιλότοι δεν ήθελαν να δεχτούν το αυτοκίνητο, καθώς ο σχεδιασμός του μπάνιου ήταν ατελής.

Οπλισμός TU-160 "White Swan"

Αρχικά, το TU-160 κατασκευάστηκε ως φορέας πυραύλων cruise μεγάλου βεληνεκούς με πυρηνικές κεφαλές, σχεδιασμένους να εκτελούν μαζικά πλήγματα σε περιοχές. Στο μέλλον, σχεδιάστηκε να επεκταθεί και να εκσυγχρονιστεί η γκάμα των μεταφερόμενων πυρομαχικών, όπως αποδεικνύεται από τα στένσιλ στις πόρτες των διαμερισμάτων φορτίου με επιλογές ανάρτησης για μια τεράστια γκάμα φορτίου.

Το TU-160 είναι οπλισμένο με στρατηγικούς πυραύλους κρουζ Kh-55SM, οι οποίοι χρησιμοποιούνται για την καταστροφή σταθερών στόχων με δεδομένες συντεταγμένες, η εισαγωγή τους πραγματοποιείται πριν το βομβαρδιστικό απογειωθεί στη μνήμη του πυραύλου. Οι πύραυλοι βρίσκονται σε έξι τεμάχια σε δύο εκτοξευτές τυμπάνων MKU-6-5U, στους χώρους φορτίου του αεροσκάφους. Τα υπερηχητικά αεροβαλλιστικά βλήματα μικρού βεληνεκούς Kh-15S (12 για κάθε MKU) μπορούν να συμπεριληφθούν στον οπλισμό για εμπλοκή μικρού βεληνεκούς.

Μετά τον κατάλληλο επανεξοπλισμό, το βομβαρδιστικό μπορεί επίσης να εξοπλιστεί με βόμβες ελεύθερης πτώσης διαφόρων διαμετρημάτων (έως 40.000 κιλά), συμπεριλαμβανομένων μονών βομβών, πυρηνικών βομβών, θαλάσσιων ναρκών και άλλων όπλων. Στο μέλλον, σχεδιάζεται να επεκταθεί σημαντικά η σύνθεση των όπλων των βομβαρδιστικών μέσω της χρήσης πυραύλων κρουζ υψηλής ακρίβειας τελευταίας γενιάς Kh-101 και Kh-555, οι οποίοι έχουν αυξημένο βεληνεκές.

Βίντεο για το Tu-160

Εάν έχετε οποιεσδήποτε ερωτήσεις - αφήστε τις στα σχόλια κάτω από το άρθρο. Εμείς ή οι επισκέπτες μας θα χαρούμε να τους απαντήσουμε.

Στις 16 Νοεμβρίου, ένα σημαντικό γεγονός έλαβε χώρα στο Καζάν, το οποίο επηρεάζει σοβαρότερα την περαιτέρω ανάπτυξη της ρωσικής στρατηγικής αεροπορίας. στο εργοστάσιο αεροπορίας του Καζάν. SP. Gorbunov, πραγματοποιήθηκε μια τελετή για την κυκλοφορία του νέου στρατηγικού βομβαρδιστικού Tu-160M, που κατασκευάστηκε χρησιμοποιώντας το υπάρχον ανεκτέλεστο. Στο άμεσο μέλλον, το πρώτο αεροσκάφος θα ακολουθήσει νέα μηχανήματα, συναρμολογημένα επίσης από υπάρχοντα εξαρτήματα. Στο μέλλον, όπως αναμενόταν, η επιχείρηση του Καζάν θα ξαναρχίσει τον πλήρη κύκλο κατασκευής τέτοιων μηχανών.

Επί του παρόντος, η αεροπορία μεγάλης εμβέλειας των Αεροδιαστημικών Δυνάμεων της Ρωσίας διαθέτει μόνο 16 αεροσκάφη Tu-160. Τα τελευταία χρόνια, η τεχνική αυτή έχει υποστεί τακτικά τις απαραίτητες επισκευές και αναβαθμίσεις, οι οποίες της επέτρεψαν να φτάσει στην επιθυμητή κατάσταση. Ωστόσο, η ποσότητα του διαθέσιμου εξοπλισμού κρίθηκε ανεπαρκής. Το αποτέλεσμα ήταν μια θεμελιώδης απόφαση για την επανέναρξη της κατασκευής αεροσκαφών. Σύμφωνα με προηγουμένως ανακοινωθέντα σχέδια, στο άμεσο μέλλον, το εργοστάσιο αεροπορίας του Καζάν θα πρέπει να πραγματοποιήσει το υπάρχον απόθεμα για πολλά βομβαρδιστικά και στη συνέχεια να κατασκευάσει περίπου πενήντα αεροσκάφη από την αρχή.

Για κάποιο χρονικό διάστημα μετά την εμφάνιση των εντολών της ηγεσίας, η αεροπορική βιομηχανία ασχολήθηκε με τη μελέτη διαφόρων θεμάτων τεχνικής και τεχνολογικής φύσης. Αργότερα, άρχισαν ενεργές εργασίες για τη συναρμολόγηση του τελικού αεροσκάφους. Σύμφωνα με γνωστά δεδομένα, φέτος οι ειδικοί του Καζάν έλεγξαν την κατάσταση όλων των στοιχείων του ημιτελούς σκελετού του αεροσκάφους με τον αύξοντα αριθμό "804". Επιπλέον, ολοκληρώθηκε η συναρμολόγηση των κονσολών πτερυγίων με την επακόλουθη τοποθέτησή τους στους περιστρεφόμενους κόμβους του κεντρικού τμήματος. Στο ίδιο στάδιο, τοποθετήθηκαν ορισμένα γενικά συστήματα αεροσκαφών.

Τον Ιούλιο, το μερικώς ολοκληρωμένο αεροσκάφος μεταφέρθηκε στο κατάστημα τελικής συναρμολόγησης, όπου επρόκειτο να εξοπλιστεί με όλο τον υπόλοιπο εξοπλισμό. Όπως αναφέρθηκε τότε, η απαιτούμενη εργασία θα διαρκούσε περίπου τρεις μήνες. Έχοντας καταβάλει κάθε προσπάθεια, το εργοστάσιο αεροπορίας του Καζάν ολοκλήρωσε το έργο. Οι μονάδες, οι οποίες ήταν σε αδράνεια για μεγάλο χρονικό διάστημα, μετατράπηκαν σε ένα πλήρες αεροσκάφος που αντιστοιχεί στο τρέχον έργο Tu-160M. Σημειωτέον ότι το γεγονός της αρκετά γρήγορης ολοκλήρωσης του υφιστάμενου ανεκτέλετου καταδεικνύει ξεκάθαρα τις δυνατότητες του κλάδου στο πλαίσιο της ανάπτυξης της αεροπορίας μεγάλης εμβέλειας.

Στις 16 Νοεμβρίου, στην 90ή επέτειο από την ίδρυση της επιχείρησης Καζάν, πραγματοποιήθηκε μια επίσημη τελετή κυκλοφορίας ενός νέου αεροσκάφους. Από το κατάστημα τελικής συναρμολόγησης, το αυτοκίνητο εστάλη στον σταθμό πτήσεων δοκιμών, όπου θα ξεκινήσουν οι απαραίτητοι έλεγχοι στο πολύ άμεσο μέλλον. Τους επόμενους μήνες, το νέο Tu-160M ​​θα λειτουργεί αποκλειστικά στο έδαφος, περνώντας τις απαραίτητες δοκιμές. Η πρώτη πτήση θα πραγματοποιηθεί τον Φεβρουάριο του επόμενου έτους. Με την ολοκλήρωση όλων των απαραίτητων ελέγχων στο έδαφος και στον αέρα, το πρώτο μηχάνημα της νέας σειράς θα παραδοθεί στον πελάτη που εκπροσωπεί το Υπουργείο Άμυνας. Η τελετή παράδοσης θα πραγματοποιηθεί τα επόμενα χρόνια.

Σύμφωνα με προηγούμενα δημοσιευμένα στοιχεία, στο άμεσο μέλλον, το εργοστάσιο αεροσκαφών του Καζάν θα πρέπει να χρησιμοποιήσει το υπάρχον απόθεμα αρκετών βομβαρδιστικών. Τη στιγμή της διακοπής της παραγωγής, στα συνεργεία της επιχείρησης παρέμεναν μονάδες για μια σειρά μηχανημάτων. Ελπίζοντας για το καλύτερο, οι κατασκευαστές αεροσκαφών δεν τα έστειλαν στα σκραπ και τα έσωσαν. Όπως αποδείχθηκε, αυτή η απόφαση ήταν σωστή. Ήταν η διατήρηση των εκκρεμοτήτων που κατέστησε δυνατή την παρουσίαση ενός νέου αυτοκινήτου το συντομότερο δυνατό μετά τη λήψη της κατάλληλης παραγγελίας.

Έχει ήδη ανακοινωθεί ότι μετά την υλοποίηση των υφιστάμενων εδαφών, οι κατασκευαστές αεροσκαφών του Καζάν θα ξεκινήσουν την κατασκευή νέων πυραυλοφόρων από την αρχή. Οι αξιωματούχοι ανέφεραν ότι οι Αεροδιαστημικές Δυνάμεις χρειάζονταν περίπου πενήντα από αυτά τα μηχανήματα. Ταυτόχρονα, νέα βομβαρδιστικά θα πρέπει να κατασκευαστούν σύμφωνα με το βελτιωμένο έργο Tu-160M2. Αυτό το έργο βρίσκεται επί του παρόντος υπό ανάπτυξη. Οι εργασίες σχεδιασμού θα έχουν ολοκληρωθεί μέχρι τη στιγμή που το εργοστάσιο αεροσκαφών του Καζάν ολοκληρώσει τη συναρμολόγηση των αεροσκαφών από το ανεκτέλεστο.

Παράλληλα με τη συναρμολόγηση ημιτελών αεροσκαφών στο παρελθόν και τις προετοιμασίες για την κατασκευή νέων μηχανών, η επιχείρηση του Καζάν θα πρέπει να εκσυγχρονιστεί. Σύμφωνα με την United Aircraft Corporation, το εργοστάσιο αεροσκαφών λαμβάνει ήδη νέο εξοπλισμό, καθώς και την αποκατάσταση και τον εκσυγχρονισμό του υπάρχοντος. Οι κύριες προσεγγίσεις στην εργασία ενημερώνονται επίσης. Το εργοστάσιο κατακτά τις ψηφιακές τεχνολογίες ως μέρος της κατασκευής και τεχνικής υποστήριξης των προϊόντων του.

Μέχρι σήμερα, στο πλαίσιο του προγράμματος για την αποκατάσταση της παραγωγής στρατηγικών βομβαρδιστικών, το εργοστάσιο αεροπορίας του Καζάν έχει καταφέρει να λύσει ορισμένα από τα καθήκοντα της ενημέρωσης των εγκαταστάσεων παραγωγής. Στο άμεσο μέλλον θα υλοποιηθούν και άλλα έργα στο πλαίσιο του εκσυγχρονισμού της παραγωγής. Σύμφωνα με ανοιχτά δεδομένα, μέχρι το 2020 το εργοστάσιο θα πρέπει να δαπανήσει τουλάχιστον 6 δισεκατομμύρια ρούβλια για την ενημέρωση του υλικού τμήματος.

Ορισμένες από τις απαιτούμενες εργασίες έχουν ήδη ολοκληρωθεί ή πλησιάζει στην ολοκλήρωσή τους. Έτσι, μετά την ανακατασκευή, επανήλθε σε λειτουργία η μεγαλύτερη στον κόσμο εγκατάσταση συγκόλλησης με δέσμη ηλεκτρονίων και ανόπτησης υπό κενό. Αντικατέστησε μέρος του άλλου εξοπλισμού. Σε εξέλιξη βρίσκεται η ανακατασκευή των κύριων δικτύων επικοινωνιών και μηχανικής της επιχείρησης. Μέχρι το τέλος του έτους θα ολοκληρωθεί ο εκσυγχρονισμός του αεροδρομίου, προβλέποντας την κατασκευή νέων εγκαταστάσεων και δομών.

Μέχρι το τέλος της δεκαετίας, όλες οι μεγάλες γραμμές παραγωγής θα εκσυγχρονιστούν. Ανακοινώθηκε ο τεχνικός επανεξοπλισμός των βιομηχανιών συγκολλήσεων, μηχανουργικής κατεργασίας και τεντώματος και σφράγισης. Υπάρχουν πληροφορίες για την επικείμενη έναρξη κατασκευής νέου καταστήματος τελικής συναρμολόγησης. Όλες αυτές οι αλλαγές και αναβαθμίσεις θα επιτρέψουν στο εργοστάσιο να αυξήσει την παραγωγικότητα και να επιτύχει τους στόχους του πιο αποτελεσματικά. Μπορούμε να υποθέσουμε με κάποια βεβαιότητα ότι όλη η νέα και ενημερωμένη παραγωγή ή εργαστήρια θα εμπλέκονται άμεσα στο πρόγραμμα κατασκευής νέων βομβαρδιστικών.

Κατά την πρόσφατη τελετή κυκλοφορίας του πρώτου νέου βομβαρδιστικού, ανακοινώθηκαν κάποια σχέδια σχετικά με την περαιτέρω ανάπτυξη της οικογένειας Tu-160. Έτσι, η διοίκηση της εταιρείας Tupolev ανακοίνωσε το χρονοδιάγραμμα της εμφάνισης ενός εντελώς νέου αυτοκινήτου. Τα πρώτα αποτελέσματα των εργασιών για τη δημιουργία πρωτότυπων αεροσκαφών που έχουν υποστεί βαθύ εκσυγχρονισμό θα εμφανιστούν στο εγγύς μέλλον. Η πρώτη πτήση ενός τέτοιου Tu-160M ​​έχει προγραμματιστεί για το 2019. Οι αξιωματούχοι διευκρίνισαν ότι ένα τέτοιο έργο περιλαμβάνει, πρώτα απ 'όλα, μια σημαντική αναβάθμιση του συγκροτήματος αεροηλεκτρονικής.

Η αποκατάσταση και ο εκσυγχρονισμός των εγκαταστάσεων παραγωγής, κατά πρώτο λόγο, συνδέονται με την ανάγκη ανάπτυξης μιας πλήρους παραγωγής νέου εξοπλισμού. Χρησιμοποιώντας το αποθηκευμένο υπόλοιπο, το εργοστάσιο αεροπορίας του Καζάν θα μπορεί να κατασκευάσει μόνο μερικά αεροσκάφη Tu-160 και να εκπληρώσει μόνο ένα μικρό μέρος των σχεδίων του πελάτη που εκπροσωπείται από το Υπουργείο Άμυνας. Το στρατιωτικό τμήμα έχει υποδείξει προηγουμένως την ανάγκη να κατασκευαστούν πενήντα νέες μηχανές, και γι 'αυτό είναι απαραίτητο να ξεκινήσει ξανά η συναρμολόγηση μηχανών από την αρχή.

Το θέμα του χρόνου επανέναρξης της μαζικής παραγωγής θίχτηκε από αξιωματούχους αρκετές φορές. Έτσι, πριν από περίπου ένα χρόνο, ανακοινώθηκε ότι η πλήρης σειριακή κατασκευή νέων πυραυλοφορέων θα ξεκινήσει το 2023. Στα μέσα του τρέχοντος έτους, η ηγεσία του υπουργείου Άμυνας ανακοίνωσε άλλα σχέδια. Σύμφωνα με νέα στοιχεία, αυτή η διαδικασία έχει προγραμματιστεί να ξεκινήσει το 2021. Ο επιθυμητός ρυθμός παραγωγής δεν έχει ακόμη καθοριστεί. Ταυτόχρονα, πριν από λίγα χρόνια ανακοινώθηκε ότι για να επιτύχουν το επιθυμητό αποτέλεσμα, τα στρατεύματα χρειάζονταν περίπου πενήντα νέα αεροσκάφη.

Στο εγγύς και μακρινό μέλλον, η ρωσική αεροπορική βιομηχανία, με επικεφαλής την PJSC Tupolev και το εργοστάσιο του Καζάν, θα πρέπει να κατασκευάσει αρκετές δεκάδες νέους στρατηγικούς πυραύλους των τύπων Tu-160M ​​και Tu-160M2. Αυτό το πρόγραμμα ξεκίνησε με ένα είδος «προθέρμανσης», στο οποίο η παραγωγή θα έπρεπε να συμπληρώσει το υπάρχον υστέρημα. Στη συνέχεια, έχοντας ανακτήσει τις απαραίτητες δυνατότητες και θυμηθεί την απαιτούμενη εμπειρία, η βιομηχανία θα μπορέσει να ξεκινήσει την παραγωγή εντελώς νέων μηχανημάτων, συναρμολογημένων από την αρχή.

Σύμφωνα με τα τελευταία δεδομένα, η σειριακή παραγωγή αεροσκαφών μιας εντελώς νέας σειράς θα ξεκινήσει μόνο στις αρχές της επόμενης δεκαετίας, αλλά προς το παρόν το εργοστάσιο αεροπορίας του Καζάν θα χρησιμοποιήσει το υπάρχον απόθεμα. Το πρώτο αποτέλεσμα αυτής της χρήσης έχει ήδη επιτευχθεί - το τελικό αεροσκάφος με τον αύξοντα αριθμό "804", το οποίο βρίσκεται σε αδράνεια για δυόμισι δεκαετίες με τη μορφή ενός συνόλου μονάδων, μεταφέρθηκε στον σταθμό δοκιμών πτήσης. Έτσι, μια επιχείρηση από το Καζάν είναι σε θέση, τουλάχιστον εν μέρει, να λύσει επείγοντα προβλήματα στο πλαίσιο του επανεξοπλισμού του VKS.

Η συνεχής ανάπτυξη της παραγωγικής ικανότητας και η αποκατάσταση της χαμένης ικανότητας στο άμεσο μέλλον θα οδηγήσει στην εμφάνιση μιας πλήρους ικανότητας συναρμολόγησης αεροσκαφών από την αρχή. Το 2021, σύμφωνα με τα τρέχοντα σχέδια, θα ξεκινήσει η κατασκευή του πρώτου Tu-160M2 της νέας σειράς στο εργοστάσιο αεροπορίας του Καζάν. Μετά από αυτό, το έργο θα συνεχιστεί και η αεροπορία μεγάλης εμβέλειας των Αεροδιαστημικών Δυνάμεων θα έχει την ευκαιρία να αναβαθμίσει αισθητά τον στόλο του εξοπλισμού της, κάτι που έχει ιδιαίτερη σημασία για την ασφάλεια της χώρας.

Θα πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι ο εκσυγχρονισμός του εργοστασίου αεροπορίας του Καζάν. S.P. Η Gorbunova, προφανώς, συνδέεται όχι μόνο με την αποκατάσταση της παραγωγής αεροσκαφών της οικογένειας Tu-160. Επί του παρόντος, οι εργασίες ανάπτυξης βρίσκονται σε εξέλιξη στο πλαίσιο του νέου προγράμματος PAK DA, σκοπός του οποίου είναι η δημιουργία ενός ουσιαστικά νέου στρατηγικού βομβαρδιστή. Υπάρχουν γνωστοί λόγοι για υποθέσεις σχετικά με τη μελλοντική κατασκευή τέτοιου εξοπλισμού στο Καζάν. Το πότε θα τοποθετηθεί το πρώτο πρωτότυπο αεροσκάφος PAK DA είναι ακόμα άγνωστο. Ωστόσο, είναι προφανές ότι η εμπειρία από την παραγωγή νέων Tu-160 θα έχει θετικό αντίκτυπο στην παραγωγή νεότερου εξοπλισμού.

Έτσι, η πρόσφατη επίσημη τελετή μεταφοράς του αεροσκάφους Tu-160M ​​συνοψίζει το πρόσφατο έργο της αεροπορικής βιομηχανίας γενικά και των ειδικών του Καζάν ειδικότερα και επίσης καταδεικνύει τουλάχιστον μέρος των δυνατοτήτων των επιχειρήσεων στο πλαίσιο της μεσαίας και μακράς -προοπτικές εμβέλειας για αεροπορία μεγάλης εμβέλειας. Οι εργασίες συνεχίζονται και νέες εκθέσεις προόδου θα εμφανίζονται σε τακτική βάση.

Σύμφωνα με τις ιστοσελίδες:
http://uacrussia.ru/
http://ria.ru/
http://tass.ru/
http://rg.ru/
https://tvzvezda.ru/
https://bmpd.livejournal.com/