Αξονική μηχανή εσωτερικής καύσης Duke Engine
Έχουμε συνηθίσει στην κλασική σχεδίαση των κινητήρων εσωτερικής καύσης, η οποία, μάλιστα, υπάρχει εδώ και έναν αιώνα. Η ταχεία καύση του εύφλεκτου μείγματος μέσα στον κύλινδρο οδηγεί σε αύξηση της πίεσης, η οποία ωθεί το έμβολο. Αυτό, με τη σειρά του, στρέφει τον άξονα μέσω της μπιέλας και του στρόφαλου.
Κλασικός κινητήρας εσωτερικής καύσης
Αν θέλουμε να κάνουμε τον κινητήρα πιο ισχυρό, πρώτα από όλα πρέπει να αυξήσουμε τον όγκο του θαλάμου καύσης. Αυξάνοντας τη διάμετρο, αυξάνουμε το βάρος των εμβόλων, γεγονός που επηρεάζει αρνητικά το αποτέλεσμα. Αυξάνοντας το μήκος, επιμηκύνουμε τη μπιέλα και μεγαλώνουμε το μέγεθος ολόκληρου του κινητήρα συνολικά. Ή μπορείτε να προσθέσετε κυλίνδρους - κάτι που, φυσικά, αυξάνει επίσης τον όγκο του κινητήρα που προκύπτει.
Οι μηχανικοί του ICE για το πρώτο αεροσκάφος αντιμετώπισαν τέτοια προβλήματα. Τελικά κατέληξαν σε ένα όμορφο σχέδιο κινητήρα «αστέρι», όπου τα έμβολα και οι κύλινδροι είναι διατεταγμένα σε κύκλο σε σχέση με τον άξονα σε ίσες γωνίες. Ένα τέτοιο σύστημα ψύχεται καλά από τη ροή αέρα, αλλά είναι πολύ μεγάλο. Ως εκ τούτου, η αναζήτηση λύσεων συνεχίστηκε.
Το 1911, η Macomber Rotary Engine Company του Λος Άντζελες παρουσίασε την πρώτη από τις αξονικές (αξονικές) μηχανές εσωτερικής καύσης. Ονομάζονται επίσης κινητήρες «βαρελιού», κινητήρες με αιωρούμενη (ή λοξή) ροδέλα. Ο αρχικός σχεδιασμός επιτρέπει στα έμβολα και τους κυλίνδρους να τοποθετούνται γύρω και παράλληλα με τον κύριο άξονα. Η περιστροφή του άξονα συμβαίνει λόγω μιας αιωρούμενης ροδέλας, η οποία πιέζεται εναλλάξ από τις μπιέλες του εμβόλου.
Ο κινητήρας Macomber είχε 7 κυλίνδρους. Ο κατασκευαστής ισχυρίστηκε ότι ο κινητήρας ήταν ικανός να λειτουργεί σε ταχύτητες από 150 έως 1500 σ.α.λ. Παράλληλα, στις 1000 σ.α.λ. απέδιδε 50 ίππους. Κατασκευασμένο από υλικά που ήταν διαθέσιμα εκείνη την εποχή, ζύγιζε 100 κιλά και είχε διαστάσεις 710 x 480 mm. Ένας τέτοιος κινητήρας εγκαταστάθηκε στο αεροπλάνο του πρωτοπόρου αεροπόρου Charles Francis Walsh, Walsh's Silver Dart.
Ο λαμπρός και ελαφρώς τρελός μηχανικός, εφευρέτης, σχεδιαστής και επιχειρηματίας John Zachariah DeLorean ονειρευόταν να χτίσει μια νέα αυτοκρατορία αυτοκινήτου για να αντιμετωπίσει τις υπάρχουσες και να φτιάξει ένα εντελώς μοναδικό «ονειρικό αυτοκίνητο». Όλοι γνωρίζουμε το DMC-12, το οποίο ονομάζεται απλώς DeLorean. Όχι μόνο έγινε πρωταγωνιστής της οθόνης στην ταινία "Back to the Future", αλλά διακρίθηκε επίσης για μοναδικές λύσεις σε οτιδήποτε, από σώμα αλουμινίου σε πλαίσιο από πλεξιγκλάς έως πόρτες με γλάρο. Δυστυχώς, με φόντο την οικονομική κρίση, η παραγωγή του αυτοκινήτου δεν δικαίωσε τον εαυτό της. Και τότε ο DeLorean είχε μια μακρά δίκη για μια υπόθεση ψευδούς ναρκωτικών.
Αλλά λίγοι άνθρωποι γνωρίζουν ότι ο DeLorean ήθελε να συμπληρώσει τη μοναδική εμφάνιση του αυτοκινήτου με έναν μοναδικό κινητήρα - μεταξύ των σχεδίων που βρέθηκαν μετά τον θάνατό του ήταν σχέδια ενός αξονικού κινητήρα εσωτερικής καύσης. Κρίνοντας από τα γράμματά του, συνέλαβε έναν τέτοιο κινητήρα το 1954 και άρχισε να αναπτύσσεται σοβαρά το 1979. Ο κινητήρας DeLorean είχε τρία έμβολα και ήταν διατεταγμένα σε ένα ισόπλευρο τρίγωνο γύρω από τον άξονα. Αλλά κάθε έμβολο ήταν διπλής όψης - κάθε άκρο του εμβόλου έπρεπε να λειτουργεί στον δικό του κύλινδρο.
Σχέδιο από το σημειωματάριο του DeLorean
Για κάποιο λόγο, η γέννηση του κινητήρα δεν πραγματοποιήθηκε - ίσως επειδή η ανάπτυξη ενός αυτοκινήτου από το μηδέν αποδείχθηκε ένα αρκετά περίπλοκο εγχείρημα. Το DMC-12 ήταν εξοπλισμένο με έναν κινητήρα V6 2,8 λίτρων που αναπτύχθηκε από κοινού από την Peugeot, τη Renault και τη Volvo με ισχύ 130 ίππων. Με. Ένας περίεργος αναγνώστης μπορεί να μελετήσει σαρώσεις των σχεδίων και των σημειώσεων του DeLorean σε αυτή τη σελίδα.
Μια εξωτική έκδοση του αξονικού κινητήρα - ο "κινητήρας Trebent"
Ωστόσο, τέτοιοι κινητήρες δεν έχουν γίνει ευρέως διαδεδομένοι - οι μεγάλες αερομεταφορές σταδιακά μεταπήδησαν σε κινητήρες στροβιλοτζετ και τα αυτοκίνητα εξακολουθούν να χρησιμοποιούν ένα σχέδιο στο οποίο ο άξονας είναι κάθετος στους κυλίνδρους. Το μόνο ενδιαφέρον είναι γιατί ένα τέτοιο σχέδιο δεν ριζώθηκε στις μοτοσυκλέτες, όπου η συμπαγής θα ήταν χρήσιμη. Προφανώς απέτυχαν να προσφέρουν κανένα σημαντικό όφελος σε σχέση με τον σχεδιασμό που έχουμε συνηθίσει. Τώρα υπάρχουν τέτοιοι κινητήρες, αλλά τοποθετούνται κυρίως σε τορπίλες - λόγω του πόσο καλά ταιριάζουν στον κύλινδρο.
Μια παραλλαγή που ονομάζεται "Cylindrical Energy Module" με έμβολα διπλής όψης. Οι κάθετες ράβδοι στα έμβολα περιγράφουν ένα ημιτονοειδές, που κινείται κατά μήκος μιας κυματιστή επιφάνειας
Το κύριο χαρακτηριστικό ενός αξονικού κινητήρα εσωτερικής καύσης είναι η συμπαγής του. Επιπλέον, στις δυνατότητές του περιλαμβάνεται η αλλαγή του λόγου συμπίεσης (όγκος θαλάμου καύσης) απλώς αλλάζοντας τη γωνία της ροδέλας. Η ροδέλα ταλαντεύεται στον άξονα χάρη σε ένα σφαιρικό ρουλεμάν.
Ωστόσο, η Νεοζηλανδική εταιρεία Duke Engines παρουσίασε τη σύγχρονη εκδοχή της αξονικής μηχανής εσωτερικής καύσης το 2013. Η μονάδα τους έχει πέντε κυλίνδρους, αλλά μόνο τρία ακροφύσια ψεκασμού καυσίμου και όχι μία βαλβίδα. Ένα άλλο ενδιαφέρον χαρακτηριστικό του κινητήρα είναι το γεγονός ότι ο άξονας και η ροδέλα περιστρέφονται σε αντίθετες κατευθύνσεις.
Όχι μόνο η ροδέλα και ο άξονας περιστρέφονται μέσα στον κινητήρα, αλλά και ένα σύνολο κυλίνδρων με έμβολα. Χάρη σε αυτό, ήταν δυνατό να απαλλαγούμε από το σύστημα βαλβίδων - τη στιγμή της ανάφλεξης, ο κινούμενος κύλινδρος απλώς περνά από την οπή όπου γίνεται έγχυση καυσίμου και όπου βρίσκεται το μπουζί. Κατά το στάδιο της εξάτμισης, ο κύλινδρος περνά από την έξοδο αερίου.
Χάρη σε αυτό το σύστημα, ο αριθμός των απαιτούμενων μπουζί και μπεκ είναι μικρότερος από τον αριθμό των κυλίνδρων. Και ανά περιστροφή υπάρχουν συνολικά ο ίδιος αριθμός διαδρομών εμβόλου όπως σε έναν 6κύλινδρο κινητήρα συμβατικής σχεδίασης. Ταυτόχρονα, το βάρος του αξονικού κινητήρα είναι 30% μικρότερο.
Επιπλέον, οι μηχανικοί της Duke Engines ισχυρίζονται ότι ο λόγος συμπίεσης του κινητήρα τους είναι ανώτερος από τους συμβατικούς αναλόγους και είναι 15:1 για βενζίνη 91 οκτανίων (για τυπικούς κινητήρες εσωτερικής καύσης αυτοκινήτων ο αριθμός αυτός είναι συνήθως 11:1). Όλοι αυτοί οι δείκτες μπορούν να οδηγήσουν σε μείωση της κατανάλωσης καυσίμου και, κατά συνέπεια, σε μείωση των επιβλαβών επιπτώσεων στο περιβάλλον (καλά, ή σε αύξηση της ισχύος του κινητήρα, ανάλογα με τους στόχους σας).
Η εταιρεία φέρνει τώρα τους κινητήρες σε εμπορική χρήση. Στην εποχή μας των ώριμων τεχνολογιών, της διαφοροποίησης, των οικονομιών κλίμακας κ.λπ. Είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς πώς μπορείτε να επηρεάσετε σοβαρά τη βιομηχανία. Στο Duke Engines, προφανώς. Αντιπροσωπεύουν επίσης αυτό, επομένως σκοπεύουν να προσφέρουν τους κινητήρες τους για μηχανοκίνητα σκάφη, γεννήτριες και μικρά αεροσκάφη.
Επίδειξη χαμηλών κραδασμών κινητήρα Duke
Είναι γνωστό ότι η αύξηση της ισχύος ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης σχετίζεται με αύξηση των διαστάσεων και του βάρους της δομής. Παρόμοια αποτελέσματα επιτυγχάνονται τόσο με αύξηση του αριθμού των κυλίνδρων όσο και με αύξηση του εσωτερικού τους όγκου. Για το λόγο αυτό, για να διατηρήσουμε το βάρος και τις διαστάσεις σε αποδεκτά επίπεδα, είναι απαραίτητο να αναζητήσουμε διάφορες πρωτότυπες λύσεις διάταξης. Για παράδειγμα, ακριβώς λόγω απαιτήσεωνΓια να αυξηθεί η ισχύς διατηρώντας το αποδεκτό βάρος, εμφανίστηκαν ακτινικοί κινητήρες, συμπεριλαμβανομένων των περιστροφικών. Στις αρχές του περασμένου αιώνα, προτάθηκε μια άλλη λύση στο πρόβλημα - η λεγόμενη. αξονικός κινητήρας.
Τον Ιούλιο του 1903, ο μηχανικός Harry Eales Smallbone έλαβε ένα καναδικό δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για ένα νέο σχέδιο κινητήρα εσωτερικής καύσης. Την άνοιξη του 1905, ο Smallbone υπέβαλε αίτηση στο Αμερικανικό Γραφείο Διπλωμάτων Ευρεσιτεχνίας, η οποία κατέληξε σε ένα δίπλωμα ευρεσιτεχνίας που ελήφθη στις 22 Μαΐου 1906. Ο μηχανικός πρότεινε έναν «Πολυκύλινδρο κινητήρα» πρωτότυπου σχεδιασμού. Η κύρια ιδέα του έργου ήταν να μειωθούν όσο το δυνατόν περισσότερο οι διαστάσεις του κινητήρα διατηρώντας παράλληλα έναν σχετικά μεγάλο αριθμό κυλίνδρων. Λίγο αργότερα, ο προτεινόμενος σχεδιασμός κινητήρα ονομάστηκε αξονικός.
Ο αξονικός κινητήρας Smallbone είχε τέσσερις κυλίνδρους και έπρεπε να καταναλώνει βενζίνη. Ο κύριος στόχος της ανάπτυξης ήταν να μειωθούν οι διαστάσεις του προϊόντος, για το οποίο ο συγγραφέας χρησιμοποίησε μια πρωτότυπη λύση διάταξης. Ο νέος στροφαλοθάλαμος του κινητήρα αποτελούνταν από τρία κύρια μέρη. Το πρώτο στέγαζε ένα μπλοκ κυλίνδρων με βαλβίδα και σύστημα ανάφλεξης, το δεύτερο προοριζόταν για τη σύνδεση των μονάδων και το τρίτο στέγαζε τον μηχανισμό κίνησης του κύριου άξονα.
Τέσσερις κύλινδροι βρίσκονταν στις γωνίες ενός συμβατικού τετραγώνου, παράλληλοι μεταξύ τους. Υπήρχε ένα κανάλι για τον άξονα στο κέντρο του μπλοκ κυλίνδρων. Η παράλληλη τοποθέτηση των κυλίνδρων και του άξονα κατέστησε δυνατή τη μείωση της συνολικής διατομής του κινητήρα, αν και οδήγησε στην ανάγκη χρήσης ειδικού μηχανισμού για την κίνηση του άξονα. Παρόλα αυτά, ο Γ.Ι. Ο Smallbone θεώρησε τέτοιες δυσκολίες ως αποδεκτό τίμημα για τη συρρίκνωση.
Στο κάτω μέρος του κάρτερ υπήρχε μηχανισμός πλύσης, υπεύθυνος για τη μεταμόρφωσημεταφορική κίνηση των κυλίνδρων σε περιστροφική κίνηση του άξονα. Το κάτω μέρος του στροφαλοθαλάμου είχε μια ειδική προεξοχή στην οποία στερεωνόταν ένα αιωρούμενο τμήμα σύνθετου σχήματος. Μια παρόμοια «προσόψη» σχηματίστηκε από έναν κεντρικό κώνο και πολλές πλευρικές προεξοχές. Λόγω της ανάγκης αιώρησης προς διαφορετικές κατευθύνσεις, η πρόσοψη στερεώθηκε σε μια άρθρωση: στο κεντρικό τμήμα της υπήρχε ένα κανάλι για μια ράβδο με σφαιρική άρθρωση στο άκρο, που περιλάμβανε στο κατάλληλοεσοχή κάτω στροφαλοθαλάμου.
Στο τέλος των τεσσάρων πλευρικών προεξοχών, προβλέπονταν σημεία σύνδεσης για ράβδους σύνδεσης με σφαιρικά άκρα. Για να εξασφαλιστεί η ελεύθερη κίνηση εντός των απαιτούμενων τομέων, οι μπιέλες αρθρώθηκαν στα έμβολα. Οι πλευρικές προεξοχές της πρόσοψης κινούνταν κατά μήκος των ειδικών σιδηροτροχιών που παρέχονται στην εσωτερική επιφάνεια του στροφαλοθαλάμου.
Κατά τη λειτουργία σε τετράχρονο μοτίβο, τα έμβολα του κινητήρα έπρεπε να αντλούν εναλλάξ την πρόσοψη του κύριου μηχανισμού. Κουνώντας στη ράβδο στήριξής του, η πρόσοψη υποτίθεται ότι το καθοδηγούσε κατά μήκος μιας κυκλικής διαδρομής. Το ουραίο τμήμα της ράβδου εισήλθε στην τρύπα στον σφόνδυλο του κύριου άξονα. Κινούμενη σε κύκλο, η ράβδος έπρεπε να περιστρέφει τον σφόνδυλο και να κινεί τον κύριο άξονα του κινητήρα και τους σχετικούς μηχανισμούς.
Το σύστημα τροφοδοσίας μίγματος καυσίμου-αέρα, η ανάφλεξη και τα καυσαέρια δεν είχαν σημαντικές καινοτομίες. Ωστόσο, ο συγγραφέας χρησιμοποίησε μια ενδιαφέρουσα τοποθέτηση των λεπτομερειών του. Στο πάνω τοίχωμα του κυλίνδρου υπήρχε μια τρύπα με ένα μικρό σωλήνα στο άκρο. Τα τοιχώματα αυτού του σωλήνα περιείχαν βαλβίδες τροφοδοσίας και εξαγωγής και ένα μπουζί τοποθετήθηκε στο κάτω μέρος. Αυτή η ρύθμιση συνδέθηκε με αναγκαιότηταμειώνοντας το μέγεθος ολόκληρου του κινητήρα. Για παράδειγμα, ήταν δυνατό να απλοποιηθεί όσο το δυνατόν περισσότερο ο μηχανισμός έκκεντρου για το άνοιγμα των βαλβίδων, καθώς βρίσκονταν οι ωθητές βαλβίδων στο άμεσοεγγύτητα στον κύριο άξονα.
Ο κινητήρας Smallbone επρόκειτο να εξοπλιστεί με σύστημα ψύξης νερού. Για την απομάκρυνση της περίσσειας θερμότητας, προβλέπονταν ειδικές κοιλότητες στο μπλοκ κυλίνδρων μέσω των οποίων έπρεπε να κυκλοφορεί ψυκτικό υγρό. Πρέπει να σημειωθεί ότι το υπάρχον σχέδιο του κινητήρα δεν περιέχει υποδείξεις για τις μονάδες του συστήματος ψύξης. Αυτό μπορεί να εξηγηθεί από το γεγονός ότι ο συγγραφέας σκόπευε να κατοχυρώσει με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας μόνο τον ίδιο τον σχεδιασμό του κινητήρα και όχι ένα πλήρες προϊόν έτοιμο για μαζική παραγωγή.
Ο μηχανισμός ράβδου ενός σύγχρονου κινητήρα Duke Engines, βασισμένος στις ιδέες του Smallbone.
Από το υπάρχον σχέδιο μπορεί κανείς να βγάλει συμπεράσματα για τις διαστάσεις του κινητήρα του προτεινόμενου σχεδίου. Μια τέτοια μονάδα ταιριάζει σε έναν κύλινδρο με διάμετρο όχι μεγαλύτερη από 3-4 διαμέτρους εμβόλου. Έτσι, από την άποψη της πυκνότητας συσκευασίας, ο προτεινόμενος αξονικός κινητήρας είχε μεγάλο ενδιαφέρον. Το συνολικό μήκος του κινητήρα εξαρτιόταν άμεσα από τις διάφορες παραμέτρους των μηχανισμών που χρησιμοποιήθηκαν. Για παράδειγμα, οι διαστάσεις του μηχανισμού για τη μετατροπή της κίνησης των εμβόλων σε περιστροφή άξονα εξαρτήθηκαν από τη διάμετρο των εμβόλων και το μήκος της διαδρομής τους.
Ένα περίεργο χαρακτηριστικό του έργου G.I. Ο Smallbone είχε ορισμένες δυνατότητες εκσυγχρονισμού. Με τη σωστή προσέγγιση να σχεδιάσειη αύξηση της ισχύος του κινητήρα συνδέθηκε μόνο με την αύξηση του μήκους της δομής. Δεν χρειαζόταν να αυξηθεί σημαντικά η διάμετρος. Επιπλέον, ήταν δυνατό να αυξηθεί ο αριθμός των κυλίνδρων με σχετικά μικρή αύξηση στις διαστάσεις.
Το 1903-1906, ο συγγραφέας του αρχικού κινητήρα έλαβε δύο διπλώματα ευρεσιτεχνίας, στον Καναδά και τις ΗΠΑ. Όπως προκύπτει από τις διαθέσιμες πηγές, εδώ τελειώνει η ιστορία του περίεργου έργου. Μικρός κινητήρας αξονικής καύσης δεν ενδιαφέρομαιπιθανοί πελάτες. Η έλλειψη ενδιαφέροντος μάλλον οφειλόταν στην κατάσταση στην κατασκευή μηχανώνκαι συναφείς βιομηχανίες. Στις αρχές του εικοστού αιώνα, η αυτοκινητοβιομηχανία δεν χρειαζόταν ακόμη να βελτιστοποιήσει την αναλογία ισχύος και διαστάσεων κινητήρα. Η αεροπορία, με τη σειρά της, έκανε τα πρώτα της βήματα και έλυσε πιο σημαντικά ζητήματα από την αναλογία απόδοσης του κινητήρα.
Το έργο του Smallbone δεν τράβηξε την προσοχή και ξεχάστηκε. Τα επόμενα χρόνια, κανείς δεν επέστρεψε στην ιδέα μιας αξονικής διάταξης κινητήρα. Η επόμενη προσπάθεια εισαγωγής της αρχικής ιδέας έγινε το 1911 και ήταν πολύ πιο επιτυχημένη.
Έχουν φτάσει ακόμη και νέοι αξονικοί κινητήρες σε μικρή κλίμακαπαραγωγή, αλλά αυτή είναι μια εντελώς διαφορετική ιστορία.
Η εφεύρεση αναφέρεται σε κινητήρες εσωτερικής καύσης, συγκεκριμένα σε περιστροφικούς κινητήρες. Το τεχνικό πρόβλημα που επιλύεται από την εφεύρεση είναι: η αύξηση της αξιοπιστίας της κατασκευής, ειδικότερα η μείωση της φθοράς των στεγανοποιήσεων των λεπίδων. Ο κινητήρας περιλαμβάνει καλύμματα, μεταξύ των οποίων είναι τοποθετημένος ένας ρότορας σε έναν άξονα, στις υποδοχές οδήγησης των οποίων είναι εγκατεστημένες οι λεπίδες. Η λεπίδα έχει σχήμα πεπλατυσμένου κυλίνδρου και στην πλευρική της επιφάνεια υπάρχουν δύο εφαπτομενικές αυλακώσεις που βρίσκονται διαμετρικά απέναντι. Τα καλύμματα στην πλευρά που βλέπει στον ρότορα έχουν δακτυλιοειδείς εσοχές που σχηματίζουν ένα δακτυλιοειδές κανάλι για τη διέλευση του ρευστού εργασίας, που χωρίζεται από τον ρότορα. Το δακτυλιοειδές κανάλι έχει σχήμα κύκλου στη διατομή που διέρχεται από τον άξονα με διάμετρο που αντιστοιχεί στη διάμετρο της λεπίδας. Το κανάλι κάμπτεται κυματιστά κατά μήκος ενός ημιτονοειδούς συμμετρικά σε σχέση με το μεσαίο τμήμα του ρότορα, κάθετα στον άξονα. Τα καλύμματα διαθέτουν παράθυρα για την εισαγωγή αέρα και τα καυσαέρια. Στο σώμα κάθε καλύμματος υπάρχουν θάλαμοι που συνδέονται με το κανάλι, στους οποίους βρίσκονται μπεκ ψεκασμού καυσίμου και, εάν είναι απαραίτητο, θερμιδοποιητές. Οι δακτύλιοι στεγανοποίησης τοποθετούνται ελεύθερα στις αυλακώσεις των λεπίδων που γίνονται στην πλευρική επιφάνεια των τμημάτων του δίσκου τους. 4 άρρωστος.
Η εφεύρεση αναφέρεται σε κινητήρες εσωτερικής καύσης, συγκεκριμένα σε περιστροφικούς κινητήρες. Ο κινητήρας περιστροφικού εμβόλου Wankel είναι γνωστός [A.F. Krainev. Λεξικό-βιβλίο αναφοράς μηχανισμών. - Μ.: Μηχανολόγων Μηχανικών, 1987, σελ. 40]. Στον κινητήρα, ένας τριγωνικός ρότορας τοποθετείται μέσα σε ένα κυλινδρικό περίβλημα, το προφίλ του οποίου είναι κατασκευασμένο σύμφωνα με το επίτροχο. Ο ρότορας είναι τοποθετημένος έτσι ώστε να μπορεί να περιστρέφεται σε έναν έκκεντρο άξονα και συνδέεται άκαμπτα με ένα γρανάζι που αλληλεπιδρά με ένα σταθερό γρανάζι. Ο ρότορας με τον οδοντωτό τροχό κυλά πάνω από τον ακίνητο τροχό έτσι ώστε οι άκρες του να γλιστρούν κατά μήκος της εσωτερικής επιφάνειας του περιβλήματος, κόβοντας τους μεταβλητούς όγκους των θαλάμων του εσωτερικού καναλιού. Σε αυτή την περίπτωση, ένα κανάλι για τη διέλευση του ρευστού εργασίας σχηματίζεται μεταξύ της εσωτερικής επιφάνειας του περιβλήματος και της επιφάνειας του ρότορα. Το περίβλημα είναι εξοπλισμένο με παράθυρα για την τροφοδοσία του μείγματος καυσίμου και των καυσαερίων, καθώς και ένα θάλαμο που συνδέεται με το κανάλι με ένα μπουζί εγκατεστημένο σε αυτό. Ο κινητήρας δεν έχει ογκώδη μέρη που εκτελούν παλινδρομική κίνηση, η οποία βελτιώνει την ομαλότητα της λειτουργίας και μειώνει το επίπεδο θορύβου και κραδασμών κατά τη λειτουργία. Ωστόσο, ο σχεδιασμός έχει μειονεκτήματα που σχετίζονται με την παρουσία γραναζιών και ενός εκκεντρικού άξονα, γεγονός που μειώνει την αξιοπιστία της λειτουργίας του. Ένας περιστροφικός αξονικός κινητήρας επιλέχθηκε ως πρωτότυπο [Application PCT 94/04794, MKI F 01 C 1/344, δημοσίευση. 03.03.94]. Ο κινητήρας έχει ένα περίβλημα, στο εσωτερικό του οποίου ένας ρότορας δίσκου με λεπίδες εγκατεστημένες στις υποδοχές του είναι στερεωμένος στον άξονα περιστροφής. Το σώμα αποτελείται από δύο ογκώδη καπάκια που συνδέονται μεταξύ τους. Ένα αφαιρούμενο ένθετο τοποθετείται στη δακτυλιοειδή εσοχή κάθε καλύμματος στην πλευρά του ρότορα, σχηματίζοντας μια διαμόρφωση καναλιού για τη διέλευση του ρευστού εργασίας. Έτσι, μπορούμε να θεωρήσουμε ότι κάθε κάλυμμα είναι κατασκευασμένο ως σύνθετο. Αυτή η τεχνική χρησιμοποιήθηκε στο πρωτότυπο για τη βελτίωση της ικανότητας κατασκευής ενός ογκώδους καλύμματος με ένα κανάλι δεδομένης διαμόρφωσης, το οποίο υπαγορεύεται από το σχήμα της λεπίδας και τον νόμο της αξονικής παλινδρομικής κίνησης. Το πρωτότυπο χρησιμοποιεί λεπίδες με τη μορφή ορθογώνιων πλακών, οι κοντές πλευρές των οποίων, στραμμένες προς τα καλύμματα, έχουν στρογγυλοποίηση ακτίνας. Το δακτυλιοειδές κανάλι για τη διέλευση του ρευστού εργασίας έχει ένα αντίστοιχο σχήμα διατομής, το οποίο χωρίζεται από τον δίσκο του ρότορα σε δύο μέρη ίσου όγκου. Στην κατεύθυνση κατά μήκος του άξονα του ρότορα, το κανάλι κάμπτεται με κυματοειδές τρόπο σύμφωνα με έναν περιοδικό νόμο, συμμετρικά σε σχέση με το μεσαίο τμήμα του ρότορα, κάθετα στον άξονα του ρότορα. Ένα κύμα σε ένα αεροπλάνο σάρωση έχει το σχήμα τραπεζοειδούς. Τα καλύμματα είναι εξοπλισμένα με παράθυρα για παροχή αέρα και έξοδο καυσαερίων, καθώς και θάλαμο συνδεδεμένο με το κανάλι στο οποίο είναι τοποθετημένος μπεκ ψεκασμού καυσίμου. Το πρωτότυπο, σε αντίθεση με το παραπάνω ανάλογο, έχει διάταξη αξονικού ρότορα δίσκου και είναι πλήρως ισορροπημένο και επομένως πιο αξιόπιστο στη λειτουργία. Ωστόσο, κατά τη λειτουργία του κινητήρα, τα πτερύγια αντιμετωπίζουν σημαντικά φορτία αιχμής λόγω των κλιμακωτών στροφών του καναλιού. Επιπλέον, το πολύπλοκο σύστημα σταθερών στεγανοποιήσεων στη λεπίδα οδηγεί στην ανομοιόμορφη φθορά τους κατά τη λειτουργία. Οι στεγανοποιήσεις που βρίσκονται στις καμπύλες λεπίδες φθείρονται πολύ πιο γρήγορα από ό,τι σε ευθείες επιφάνειες, γεγονός που οδηγεί σε απώλεια στεγανότητας των θαλάμων εργασίας και κατά συνέπεια σε πτώση της ισχύος ή ακόμα και σε βλάβη του κινητήρα. Η βάση της εφεύρεσης είναι το έργο της αύξησης της αξιοπιστίας της κατασκευής. Το πρόβλημα επιλύεται από το γεγονός ότι σε έναν περιστροφικό αξονικό κινητήρα, συμπεριλαμβανομένου ενός περιβλήματος που αποτελείται από δύο καλύμματα διασυνδεδεμένα, μεταξύ των οποίων είναι εγκατεστημένος ένας ρότορας τοποθετημένος σε έναν άξονα, στο περιφερειακό τμήμα του οποίου υπάρχουν σχισμές οδήγησης προσανατολισμένες σε ακτινικά επίπεδα κατά μήκος του άξονας ρότορα, στον οποίο είναι εγκατεστημένα τα πτερύγια εξασφαλίζοντας τη δυνατότητα παλινδρομικής τους κίνησης σε κατεύθυνση παράλληλη προς τον άξονα του ρότορα, στην εσωτερική επιφάνεια κάθε καλύμματος υπάρχει μια δακτυλιοειδής εσοχή τέτοιας διαμόρφωσης που όταν συνδέονται τα καλύμματα, σχηματίζεται ένα δακτυλιοειδές κανάλι για τη διέλευση του ρευστού εργασίας, το κανάλι έχει μια διατομή που διέρχεται από τον άξονα του ρότορα σε σχήμα πτερυγίων και κάμπτεται με κυματοειδές τρόπο σύμφωνα με έναν περιοδικό νόμο, συμμετρικά σε σχέση με το μεσαίο τμήμα του ο ρότορας, κάθετα στον άξονά του, ενώ τα πτερύγια είναι εξοπλισμένα με στοιχεία στεγανοποίησης, το περιφερειακό τμήμα του ρότορα με εγκατεστημένα πτερύγια βρίσκεται μέσα στο δακτυλιοειδές κανάλι και κάθε κάλυμμα είναι εξοπλισμένο με παράθυρα για την παροχή αέρα στο δακτυλιοειδές κανάλι και την εξάτμιση αέρια, καθώς και ένας θάλαμος συνδεδεμένος με το δακτυλιοειδές κανάλι στο οποίο είναι εγκατεστημένος εγχυτήρας καυσίμου, σύμφωνα με την εφεύρεση, κάθε λεπίδα έχει το σχήμα πεπλατυσμένου κυλίνδρου, στην πλευρική επιφάνεια του οποίου υπάρχουν δύο εφαπτομενικές αυλακώσεις που βρίσκονται διαμετρικά απέναντι, κατασκευασμένα ώστε να επιτρέπουν την τοποθέτηση της λεπίδας στην σχισμή οδηγού του ρότορα, Τα στοιχεία στεγανοποίησης τοποθετούνται στην πλευρική επιφάνεια των τμημάτων δίσκου της λεπίδας, επιτρέποντάς τους να κινούνται ελεύθερα κατά μήκος της περιμέτρου των τμημάτων δίσκου της λεπίδας· το κανάλι κάμπτεται με κυματοειδές τρόπο κατά μήκος ενός ημιτονοειδούς. Η εφεύρεση απεικονίζεται από τα σχήματα των σχεδίων:
Εικόνα 1 - ισομετρική γενική άποψη του κινητήρα,
Εικόνα 2 - ισομετρία λεπίδας με στοιχεία στεγανοποίησης,
Σχ.3 - τμήμα Α-Α στο Σχ. 1 (με κάλυμμα και συνδετήρα ρότορα),
Το σχήμα 4 είναι ένα διάγραμμα της διαδικασίας λειτουργίας του κινητήρα (σάρωση στο επίπεδο του δακτυλιοειδούς τμήματος κατά μήκος της κεντρικής γραμμής του καναλιού). Ο κινητήρας περιλαμβάνει ένα άνω κάλυμμα 1 και ένα κάτω κάλυμμα 2, συνδεδεμένα με μπουλόνια 3 μέσω ενός αποστάτη 4. Ο ρότορας 5 είναι στερεωμένος σε έναν άξονα 6 που επιτρέπει την περιστροφή στα ρουλεμάν 7. Οι λεπίδες 8, σε σχήμα πεπλατυσμένου κυλίνδρου, τοποθετούνται ελεύθερα σε τις σχισμές οδήγησης του ρότορα 5 στο περιφερειακό του τμήμα. Τα καλύμματα 1, 2 στην πλευρά που βλέπει στον ρότορα 5 έχουν δακτυλιοειδείς εσοχές 9, οι οποίες είναι σχεδιασμένες κατά τέτοιο τρόπο ώστε όταν τα καλύμματα συναρμολογούνται σε μια ενιαία δομή, σχηματίζεται ένα δακτυλιοειδές κανάλι 10 για τη διέλευση του ρευστού εργασίας, διαχωρισμένο από τον ρότορα 5. Το δακτυλιοειδές κανάλι 10 έχει μια διατομή που διέρχεται από τον άξονα 6 το σχήμα ενός κύκλου με διάμετρο που αντιστοιχεί στη διάμετρο της λεπίδας. Το δακτυλιοειδές κανάλι 10 κάμπτεται με κυματοειδές τρόπο κατά μήκος ενός ημιτονοειδούς 11 συμμετρικά σε σχέση με το μεσαίο τμήμα του ρότορα 5, κάθετα στον άξονα 6. Τα καλύμματα 1, 2 έχουν παράθυρα 12 για εισαγωγή αέρα και παράθυρα 13 για καυσαέρια. Στο σώμα κάθε καλύμματος υπάρχουν θάλαμοι 14 συνδεδεμένοι με το κανάλι 10, στο οποίο βρίσκονται τα μπεκ ψεκασμού καυσίμου 15, και, εάν είναι απαραίτητο, θερμαντήρες (δεν φαίνονται στα σχήματα). Η λεπίδα 8 έχει δύο εφαπτομενικές αυλακώσεις 16 στην πλευρική της επιφάνεια, που βρίσκονται διαμετρικά απέναντι. Τα στεγανοποιητικά στοιχεία - δακτύλιοι 17 - μπορούν να εγκατασταθούν ελεύθερα σε αυλακώσεις που γίνονται στην πλευρική επιφάνεια των τμημάτων δίσκου των λεπίδων 8. Το κανάλι 10 χωρίζεται από τον ρότορα σε δύο μέρη, καθένα από τα οποία μπορεί να χωριστεί σε ζώνες: 18 - εισαγωγή αέρα ζώνη, 19 - ζώνη συμπίεσης, 20 - ζώνη διαδρομής εργασίας, 21 - ζώνη εξαγωγής καυσαερίων. Σε αυτή την περίπτωση, κάθε ζώνη εργασίας του άνω μέρους του καναλιού μετατοπίζεται σε σχέση με την παρόμοια ζώνη εργασίας του κάτω μέρους του καναλιού κατά μια ορισμένη γωνία. Σε περίπτωση που το «ημιτονοειδές κύμα» του καναλιού έχει 2 περιόδους, όπως φαίνεται στο Σχ. 4, τότε η γωνία μετατόπισης είναι 90 o. Σε κινητήρες με μεγαλύτερη ισχύ, και επομένως με μεγαλύτερη διάμετρο ρότορα, συνιστάται να αυξήσετε τον αριθμό των περιόδων κάμψης του καναλιού. Σε αυτή την περίπτωση, η γωνία μετατόπισης θα είναι μικρότερη. Ο κινητήρας λειτουργεί ως εξής. Την αρχική στιγμή, ο μηχανισμός σκανδάλης προκαλεί την περιστροφή του ρότορα 5 και τα πτερύγια 8 αρχίζουν να κινούνται κατά μήκος του καναλιού 10. Ταυτόχρονα, ο αέρας αναρροφάται ή αντλείται στον όγκο μεταξύ των παρακείμενων πτερυγίων 8 που βρίσκονται στη ζώνη 18 μέσω του παράθυρο 12. Στη συνέχεια, αφού και οι δύο λεπίδες περάσουν από το παράθυρο, η ένταση μεταξύ τους μειώνεται και εμφανίζεται συμπίεση αέρα (ζώνη 19). Στη ζώνη διαδρομής εργασίας 20, το καύσιμο τροφοδοτείται από τον θάλαμο 14 μέσω του ακροφυσίου 15 σε πεπιεσμένο αέρα, ο οποίος αυτοαναφλέγεται σε υψηλό βαθμό συμπίεσης ή αναφλέγεται χρησιμοποιώντας θερμαντήρα. Η πίεση των διαστελλόμενων αερίων δρα στα πτερύγια 8 και περιστρέφει τον ρότορα 5. Τα καυσαέρια εξέρχονται από τα παράθυρα 13 στη ζώνη 21. Στη συνέχεια, η καύση υποστηρίζεται από μια συνεχή παροχή καυσίμου μέσω του ακροφυσίου 15. Όταν ο κινητήρας λειτουργεί, τα πτερύγια 8 εκτελούν μια πολύπλοκη κίνηση: παλινδρομικά στις σχισμές του ρότορα 5 και μεταφορική κίνηση στο δακτυλιοειδές κανάλι 10. Η σφράγιση των θαλάμων εργασίας μεταξύ των πτερυγίων πραγματοποιείται με δακτυλίους 17. Λόγω του γεγονότος ότι οι δακτύλιοι είναι εγκατεστημένοι ελεύθερα στις αυλακώσεις των λεπίδων, όταν οι λεπίδες κινούνται, γλιστρούν κατά μήκος του αυλακιού, αλλάζοντας συνεχώς τη θέση τους και επομένως φθείρονται ομοιόμορφα. Το ημιτονοειδές σχήμα του καναλιού 10 εξασφαλίζει ομαλή κίνηση των λεπίδων, γεγονός που μειώνει τη φθορά τους σε σύγκριση με το πρωτότυπο και αυξάνει την αξιοπιστία λειτουργίας. Ο κινητήρας της εφεύρεσης μπορεί να λειτουργήσει σύμφωνα με τον περιγραφόμενο κύκλο σε οποιοδήποτε υγρό καύσιμο υδρογονάνθρακα χωρίς να αλλάξει η σχεδίαση. Σε ειδικές περιπτώσεις, όταν η διάμετρος της λεπίδας αυξάνεται σημαντικά για να επιτευχθεί υψηλή ισχύς κινητήρα, μπορεί να προσεγγίσει μια κρίσιμη τιμή. Για να αποφευχθεί αυτό, κατασκευάζονται πολλά ομόκεντρα κανάλια στα καλύμματα και στον ρότορα υπάρχουν πολλές ομόκεντρες σειρές σχισμών με αντίστοιχο αριθμό λεπίδων μικρότερης διαμέτρου εγκατεστημένες σε αυτές. Η εφεύρεση θα βρει βιομηχανική εφαρμογή στην αυτοκινητοβιομηχανία, τη βιομηχανία αεροσκαφών και μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε φορητές μονάδες παραγωγής ενέργειας.
ΑΠΑΙΤΗΣΗ
Ένας περιστροφικός αξονικός κινητήρας, που περιλαμβάνει ένα περίβλημα που αποτελείται από δύο διασυνδεδεμένα καλύμματα, μεταξύ των οποίων είναι εγκατεστημένος ένας ρότορας στερεωμένος σε έναν άξονα, στο περιφερειακό τμήμα του οποίου υπάρχουν σχισμές οδήγησης προσανατολισμένες σε ακτινικά επίπεδα κατά μήκος του άξονα του ρότορα, στα οποία είναι εγκατεστημένα πτερύγια, επιτρέποντάς τους να κινούνται παλινδρομικά σε κατεύθυνση παράλληλη προς τον άξονα του ρότορα, στην εσωτερική επιφάνεια κάθε καλύμματος υπάρχει μια δακτυλιοειδής εσοχή τέτοιας διαμόρφωσης που όταν συνδέονται τα καλύμματα, σχηματίζεται ένα δακτυλιοειδές κανάλι για τη διέλευση του ρευστού εργασίας, το κανάλι έχει μια διατομή που διέρχεται από τον άξονα του ρότορα, έχει σχήμα λεπίδας και κάμπτεται με κυματοειδές τρόπο κατά μήκος του περιοδικού νόμου, συμμετρικά σε σχέση με το μεσαίο τμήμα του ρότορα, κάθετα στον άξονά του, ενώ τα πτερύγια είναι εξοπλισμένα με στεγανοποιητικά στοιχεία, το περιφερειακό τμήμα του ρότορα με εγκατεστημένα πτερύγια βρίσκεται μέσα στο δακτυλιοειδές κανάλι και κάθε κάλυμμα είναι εξοπλισμένο με παράθυρα για την παροχή αέρα στο δακτυλιοειδές κανάλι και τα καυσαέρια, καθώς και ένα θάλαμο, συνδεδεμένο με ένα δακτυλιοειδές κανάλι στο οποίο τοποθετείται μπεκ ψεκασμού καυσίμου, που χαρακτηρίζεται από το ότι κάθε λεπίδα έχει το σχήμα πεπλατυσμένου κυλίνδρου, στην πλευρική επιφάνεια του οποίου υπάρχουν δύο εφαπτομενικές αυλακώσεις που βρίσκονται διαμετρικά απέναντι, φτιαγμένες ώστε να επιτρέπεται η τοποθέτηση της λεπίδας στην σχισμή οδηγού του ρότορα, Τα στεγανοποιητικά στοιχεία εγκαθίστανται στην πλευρική επιφάνεια των τμημάτων δίσκου της λεπίδας, εξασφαλίζοντας τη δυνατότητα ελεύθερης μετακίνησής τους κατά μήκος της περιμέτρου των τμημάτων δίσκου της λεπίδας, το κανάλι κάμπτεται με κυματοειδές τρόπο κατά μήκος ενός ημιτονοειδούς.Έργο αξονικής μηχανής εσωτερικής καύσης σχεδιασμένη από τον G.I. Κανείς δεν ενδιαφέρθηκε για τον Smallbone και παρέμεινε με τη μορφή ενός συνόλου σχεδίων. Ωστόσο, η ιδέα δεν χάθηκε. Σύντομα εμφανίστηκαν παρόμοια έργα, τα οποία αποδείχθηκαν πιο επιτυχημένα. Στα τέλη της πρώτης δεκαετίας του περασμένου αιώνα, ο Αμερικανός μηχανικός W.G. ασχολήθηκε με το θέμα των αξονικών κινητήρων. Macomber. Χάρη στην επιτυχημένη σχεδίαση και το ζήλο του δημιουργού του, ο νέος αξονικός κινητήρας έφτασε ακόμη και σε μαζική παραγωγή και πρακτική χρήση.
Ο Walter Glenn Macomber είχε ενδιαφέρον για τη μηχανική από την παιδική του ηλικία. Για παράδειγμα, σε ηλικία 14 ετών, συναρμολόγησε μια απλή ατμομηχανή από σκραπ υλικά, η οποία ωστόσο ανέπτυξε μια ισχύ αρκετά υψηλή για ένα σπιτικό προϊόν. Στη συνέχεια, ο Macomber πρότεινε αρκετές άλλες εφευρέσεις κατάλληλες για χρήση σε διάφορους τομείς. Στα τέλη της πρώτης δεκαετίας του 20ου αιώνα, ο εφευρέτης άρχισε να δημιουργεί έναν αξονικό κινητήρα εσωτερικής καύσης. Ο Macomber είδε την κατάσταση στον τομέα της κατασκευής κινητήρων και, προφανώς, ήθελε να συμμετάσχει στην ανάπτυξη σχεδίων κινητήρων.
Γενικό διάγραμμα του κινητήρα Macomber
Το 1909, ο U.G. Ο Macomber ετοίμασε ένα σύνολο σχεδίων και επρόκειτο να κατοχυρώσει την εφεύρεσή του. Επιπλέον, ίδρυσε τη δική του εταιρεία, η οποία στο μέλλον έπρεπε να παράγει νέους κινητήρες. Τα εργαστήρια Macomber Rotary Engine Company βρίσκονται στο Λος Άντζελες. Σχεδιάστηκε να κυριαρχήσει η συναρμολόγηση νέων κινητήρων και, στο μέλλον, να συναφθούν συμβάσεις για την προμήθεια τέτοιων προϊόντων σε κατασκευαστές εξοπλισμού αυτοκινήτων ή αεροσκαφών.
Σύμφωνα με ορισμένες πηγές, η πρώτη αίτηση διπλώματος ευρεσιτεχνίας κατατέθηκε από τον Macomber το 1909. Ωστόσο, το μεγαλύτερο μέρος του υλικού για αυτό το θέμα περιλαμβάνει πιο πρόσφατα έγγραφα. Για παράδειγμα, μία από τις αιτήσεις κατατέθηκε τον Απρίλιο του 1911 και οδήγησε στη χορήγηση διπλώματος ευρεσιτεχνίας τον Οκτώβριο του 1912. Επιπλέον, μια βελτιωμένη έκδοση του αξονικού κινητήρα κατοχυρώθηκε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας το 1916. Έτσι, η U.G. Ο Macomber φρόντισε για τις εφευρέσεις του, εφαρμόζοντας συνεχώς βελτιωμένες εκδόσεις διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας του νέου κινητήρα.
Αν και προστέθηκαν ή άλλαξαν διάφορα μέρη, οι αξονικοί κινητήρες του Macomber είχαν γενικά παρόμοια αρχιτεκτονική. Διάφορα εξαρτήματα βελτιώθηκαν, αλλά η διάταξη, ο αριθμός των κυλίνδρων, η μέθοδος ελέγχου ισχύος κ.λπ. παρέμεινε η ίδια. Ο εφευρέτης πρότεινε τη χρήση ενός μπλοκ επτά αερόψυκτων κυλίνδρων. Ο κινητήρας κατασκευάστηκε σύμφωνα με αξονικό σχέδιο με περιστρεφόμενο μπλοκ κυλίνδρων. Ο Macomber πίστευε ότι ένα τέτοιο σύστημα θα βελτίωνε την ψύξη του κυλίνδρου λόγω της συνεχούς ροής αέρα χωρίς τη χρήση πρόσθετων ανεμιστήρων.
Σχέδια από εικόνες διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας του 1912 Theoldmotor.com
Ο σχεδιασμός του αξονικού κινητήρα Macomber χωρίστηκε συμβατικά σε δύο κύρια μέρη: έναν στροφαλοθάλαμο με μηχανισμό πλύσης και ένα μπλοκ κυλίνδρων. Επιπλέον, ο κινητήρας περιείχε μερικές άλλες μονάδες συνδεδεμένες στα κύρια εξαρτήματα. Λόγω μιας σειράς πρωτότυπων προτάσεων, ο συγγραφέας του έργου κατάφερε να μειώσει σημαντικά το μέγεθος του κινητήρα σε σύγκριση με άλλους κινητήρες εκείνης της εποχής.
Ο αξονικός κινητήρας Macomber ήταν εξοπλισμένος με επτά κυλίνδρους που βρίσκονται σε ένα μπλοκ, παράλληλα με τον άξονα. Για καλύτερη ψύξη, προβλέπονταν πτερύγια στην εξωτερική επιφάνεια των κυλίνδρων. Τέτοια «καλοριφέρ» και η συνεχής περιστροφή του μπλοκ κυλίνδρων αναμενόταν να παρέχουν αποδεκτή ψύξη. Στο εσωτερικό των κυλίνδρων τοποθετήθηκαν έμβολα με αρθρωτές μπιέλες. Η χρήση μεντεσέδων συνδέθηκε με το αρχικό σύστημα ρύθμισης της ισχύος του κινητήρα με αλλαγή του συνολικού και όγκου εργασίας του κυλίνδρου, καθώς και του λόγου συμπίεσης.
Το σύστημα εισαγωγής και εξαγωγής βρισκόταν στην κεφαλή του κυλίνδρου. Για να απλοποιήσει το σχεδιασμό τους, ο Macomber πρότεινε τη χρήση ενός κοίλου άξονα κινητήρα για την παροχή του μίγματος καυσίμου-αέρα. Οι κύλινδροι συνδέθηκαν με τον άξονα χρησιμοποιώντας σωλήνες μέσω των οποίων διανεμήθηκε το μείγμα. Η εξάτμιση παρήχθη μέσω σωλήνων στον περιβάλλοντα χώρο. Η πρώιμη έκδοση του κινητήρα δεν είχε κοινή πολλαπλή εξαγωγής.
Το εναλλακτικό άνοιγμα των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής έπρεπε να γίνει με ειδικό μηχανισμό. Οι βαλβίδες με ελατήριο προσαρτήθηκαν στην κορυφή του κυλίνδρου, πάνω από αυτές υπήρχε ένας αιωρούμενος βραχίονας. Στον άξονα υπήρχε ένα πολύπλοκο έκκεντρο, το οποίο, κατά την περιστροφή, έπρεπε να ανυψώνει ή να χαμηλώνει το πλησιέστερο άκρο του βραχίονα της βαλβίδας. Όταν πιέστηκε ο βραχίονας, η βαλβίδα εισαγωγής ανασύρθηκε και όταν ανυψώθηκε, η βαλβίδα εξαγωγής ανασύρθηκε.
Χρησιμοποιώντας μπιέλες, τα έμβολα του κυλίνδρου συνδέθηκαν με μηχανισμό πλύσης. Το κύριο μέρος του τελευταίου ήταν μια σύνθετη πλάκα πρόσοψης. Ένας δακτύλιος στήριξης με ένα ρουλεμάν για το σφόνδυλο με συνδέσμους για ράβδους σύνδεσης προσαρτήθηκε σε έναν μεντεσέ που βρίσκεται στον διαμήκη άξονα του κινητήρα. Ενώ ο κινητήρας λειτουργούσε, οι μπιέλες έπρεπε να περιστραφούν και να αντλήσουν τον σφόνδυλο. Λόγω της άκαμπτης στερέωσης ορισμένων εξαρτημάτων, όχι μόνο ο σφόνδυλος, αλλά και το μπλοκ κυλίνδρων περιστράφηκε.
Η παλινδρομική κίνηση των εμβόλων μετατράπηκε σε περιστροφή του κύριου άξονα σύμφωνα με την αρχή λειτουργίας του μηχανισμού «faceplate-rod». Σε αυτή την περίπτωση, ωστόσο, δεν ήταν ο αιωρούμενος σφόνδυλος που συνδέθηκε άκαμπτα με τον άξονα, αλλά το μπλοκ κυλίνδρων. Έτσι, ο ρόλος της πρόσοψης στον κινητήρα Macomber έπαιξαν στην πραγματικότητα οι κύλινδροι. Ωστόσο, όπως έχει δείξει η πρακτική, μια τέτοια αρχιτεκτονική κινητήρα δεν είχε σοβαρό αντίκτυπο στην απόδοσή του.
Μεγάλο ενδιαφέρον παρουσιάζει το σύστημα ρύθμισης ισχύος και άλλων παραμέτρων κινητήρα. Θεωρήθηκε ότι ο νέος κινητήρας θα μπορούσε να λειτουργεί μέσα σε ένα συγκεκριμένο εύρος στροφών, ισχύος και ροπής. Για το σκοπό αυτό, ένας μηχανισμός αλλαγής του όγκου του κυλίνδρου εισήχθη στο σχεδιασμό του. Αξίζει να σημειωθεί ότι τέτοιες λεπτομέρειες απουσιάζουν από τα σχέδια στο δίπλωμα ευρεσιτεχνίας του 1916. Μάλλον αποφασίστηκε η εγκατάλειψη των ειδικών μηχανισμών λόγω της εμφάνισης πιο προηγμένων κιβωτίων ταχυτήτων.
Στο πλαίσιο του κύριου κινητήρα ή στη βάση κινητήρα ενός αυτοκινήτου/αεροσκάφους, προτάθηκε να τοποθετηθεί άκαμπτα μόνο το περίβλημα του μηχανισμού πλύσης και το σύστημα αλλαγής όγκου των κυλίνδρων. Το μπλοκ κυλίνδρων συνδέθηκε με το τελευταίο. Εάν χρειαζόταν, ο οδηγός ή ο πιλότος έπρεπε να μετακινήσει έναν ειδικό μοχλό. Σε αυτήν την περίπτωση, δύο μηχανισμοί μετάδοσης κίνησης (σε ορισμένες εκδόσεις του έργου - ένας) έπρεπε να συγκεντρωθούν ή να απομακρυνθούν από το μπλοκ κυλίνδρων και τον σφόνδυλο του μηχανισμού πλύσης. Λόγω αυτού, ήταν δυνατή η αλλαγή του όγκου εργασίας του κυλίνδρου, του λόγου συμπίεσης του μείγματος και άλλων παραμέτρων. Όταν οι κύλινδροι και ο σφόνδυλος απομακρύνθηκαν, η ισχύς του κινητήρα έπεσε και όταν ενώθηκαν, αυξήθηκε.
Το αεροπλάνο του C. Walsh σε πτήση, Μάιος 1911. Φωτογραφία από Cynthiashidesertblog.blogspot.ru
Με βάση τα σχέδια που υποβλήθηκαν με την αίτηση διπλώματος ευρεσιτεχνίας, κατασκευάστηκε ο αξονικός κινητήρας Macomber Model A. Ο κινητήρας αυτός προτάθηκε για χρήση σε αυτοκίνητα και αεροσκάφη. Πρέπει να σημειωθεί ότι ο προτεινόμενος κινητήρας ήταν ενδιαφέρον κυρίως ως μονάδα παραγωγής ενέργειας για αεροσκάφη. Είχε σχετικά μικρό βάρος και μικρές διαστάσεις με αρκετά υψηλή ισχύ. Υπό ορισμένες συνθήκες, ο κινητήρας Macomber θα μπορούσε κάλλιστα να γίνει μια βιώσιμη εναλλακτική λύση για τους περιστροφικούς κινητήρες σε σχήμα αστεριού της εποχής.
Το φυλλάδιο πωλήσεων για τον κινητήρα Model A ανέφερε ότι απέδιδε έως και 50-60 ίππους. στις 800-1400 σ.α.λ. Οι επτά κύλινδροι του κινητήρα είχαν εσωτερική διάμετρο 4,25 ίντσες. Η μέγιστη διαδρομή εμβόλου ήταν 4,25 ίντσες. Εάν είναι απαραίτητο, το τελευταίο θα μπορούσε να αλλάξει. Σημειώθηκε η εξαιρετική απλότητα του μηχανισμού της βαλβίδας κυλίνδρου, η απουσία κινητών μερών στο σύστημα παροχής λίπανσης και άλλα χαρακτηριστικά σχεδιασμού. Οι μικρές διαστάσεις και το βάρος θεωρήθηκαν επίσης πλεονέκτημα. Η μέγιστη διάμετρος του κινητήρα ήταν 19 ίντσες (48,25 cm), το μήκος ήταν 34 ίντσες (86,36 cm) και το βάρος με πρόσθετο εξοπλισμό δεν ξεπερνούσε τις 250 λίβρες (113,4 kg). Για την υποδοχή της προπέλας, υπήρχε ένας άξονας 6 ιντσών (15,24 cm).
Η Macomber Rotary Engine Company σχεδίαζε να συναρμολογήσει νέους κινητήρες κατά παραγγελία. Η τιμή ενός σετ ήταν 2 χιλιάδες δολάρια. Κατά την παραγγελία κινητήρων, ο αγοραστής έπρεπε να πληρώσει το ένα τέταρτο της τιμής της σύμβασης. Το υπόλοιπο ποσό μεταφέρθηκε στον κατασκευαστή μετά την υποβολή της παραγγελίας.
Ο όγκος παραγωγής κινητήρα του μοντέλου Α είναι άγνωστος. Σύμφωνα με διάφορες πηγές, δεν συγκεντρώθηκαν περισσότερες από μερικές δεκάδες τέτοια αντικείμενα. Είναι γνωστό ότι τουλάχιστον ένας παρόμοιος κινητήρας χρησιμοποιήθηκε στην αεροπορία. Τον Μάιο του 1911, ο Αμερικανός πρωτοπόρος της αεροπορίας Charles Walsh απογείωσε το επόμενο αεροσκάφος του, εξοπλισμένο με κινητήρα Macomber. Άλλες περιπτώσεις χρήσης τέτοιων κινητήρων στην πράξη είναι άγνωστες.
Το 1914 ο W.G. Ο Macomber άρχισε να προωθεί τον σχεδιασμό του κινητήρα του στην αυτοκινητοβιομηχανία. Ήδη το 1915, εμφανίστηκε το πρώτο αυτοκίνητο με αξονικό κινητήρα. Το πρωτότυπο είχε μια κλασική διάταξη για αυτοκίνητα εκείνης της εποχής με σχετικά μακρύ χώρο κινητήρα και καθίσματα που βρίσκονται πάνω από τον πίσω άξονα. Ταυτόχρονα, η ειδική σχεδίαση του κινητήρα έδωσε τη δυνατότητα να μειωθεί σημαντικά το μέγεθος του καπό και να του δοθεί ένα χαρακτηριστικό σχήμα.
Το πρώτο αυτοκίνητο με κινητήρα Macomber, 1915. Φωτογραφία Cynthiashidesertblog.blogspot.ru
Στη συνέχεια, η Macomber Rotary Engine Company ανέπτυξε και πρόσφερε στους πιθανούς αγοραστές αρκετές επιλογές για ένα όχημα αξονικού κινητήρα. Η περαιτέρω βελτίωση του σχεδιασμού του κινητήρα κατέστησε δυνατή τη βελτίωση της απόδοσης χωρίς αξιοσημείωτη αύξηση του μεγέθους. Επιπλέον, ήταν ακόμη δυνατό να μειωθεί το μέγεθος του κινητήρα. Έτσι, το 1916, προτάθηκε ένα αυτοκίνητο με αχαρακτήριστα μικρό χώρο κινητήρα. Διατηρώντας το παραδοσιακό περίγραμμα εκείνης της εποχής, το καπό φιλοξενούσε τον κινητήρα της απαιτούμενης ισχύος.
Eagle-Macomber car, 1916. Φωτογραφία: Theoldmotors.com
Το αυτοκίνητο, το οποίο διέθετε μικρότερο καπό, χρησιμοποιούσε μια νέα επιλογή πεντακύλινδρου κινητήρα. Το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για αυτήν την έκδοση του κινητήρα ελήφθη τον Νοέμβριο του 1916. Η έκδοση αυτοκινήτου του κινητήρα είχε πέντε κυλίνδρους διατεταγμένους γύρω από έναν κεντρικό κύριο άξονα. Η γενική δομή και η αρχή λειτουργίας παρέμειναν οι ίδιες, αλλά ορισμένα επιμέρους στοιχεία τροποποιήθηκαν. Για παράδειγμα, ο σφόνδυλος στερεώθηκε σε ένα δακτύλιο στήριξης, τώρα άκαμπτα συνδεδεμένο με το περίβλημα του μηχανισμού. Κάποιοι άλλοι κόμβοι έχουν επίσης αλλάξει.
Πεντακύλινδρος κινητήρας Macomber
Ο πεντακύλινδρος αξονικός κινητήρας έλαβε ένα νέο περίβλημα. Όλες οι μονάδες τοποθετήθηκαν σε ένα περίβλημα που αποτελείται από πολλές κυλινδρικές επιφάνειες διαφορετικών διαμέτρων. Επιπλέον, στην πλευρά του μπλοκ κυλίνδρου του αμαξώματος υπήρχε μια υποδοχή εισαγωγής αέρα. Κατά τη λειτουργία, ο αέρας που χρησιμοποιήθηκε για την ψύξη των κυλίνδρων έπρεπε να ρέει μέσα από αυτό. Στους σωλήνες εξάτμισης των κυλίνδρων προστέθηκαν σωλήνες, που βρίσκονται παράλληλα με τον διαμήκη άξονα του κινητήρα. Μέσω αυτών των σωλήνων, τα αέρια έπρεπε να ρέουν σε μια ειδική πολλαπλή που βρίσκεται γύρω από τον μηχανισμό πλύσης. Ο αέρας και τα καυσαέρια που θερμαίνονται από τους κυλίνδρους εισήλθαν τελικά σε ένα κυρτό κανάλι και εκκενώθηκαν μέσω ειδικού σωλήνα.
Σχέδια από εικόνες διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας του 1916 Theoldmotor.com
Τα αυτοκίνητα με αξονικούς κινητήρες κατασκευάστηκαν με την επωνυμία Eagle-Macomber. Για διάφορους λόγους, δεν ήταν ιδιαίτερα δημοφιλή και κατασκευάζονταν αποκλειστικά κατόπιν παραγγελίας. Σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία, συνολικά δεν κατασκευάστηκαν περισσότερα από πενήντα οχήματα Eagle-Macomber, τα οποία σύντομα μεταβιβάστηκαν στους πελάτες. Ο αριθμός των κινητήρων που παράγονται είναι απίθανο να διαφέρει πολύ από τον αριθμό των αυτοκινήτων.
Η Macomber Rotary Engine Company λειτούργησε μέχρι το 1918. Λόγω της χαμηλής ζήτησης για τα προϊόντα της, τόσο για αυτοκίνητα όσο και για κινητήρες, αναγκάστηκε να περιορίσει την παραγωγή. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, οι εκτεταμένες προσπάθειες για την ανάπτυξη ενός νέου τύπου κινητήρα είχαν σχεδόν σταματήσει εντελώς. Στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας, οι εν σειρά κινητήρες έχουν πάρει σταθερά τη θέση τους και στην αεροπορία, οι κινητήρες σε σχήμα αστεριού έχουν αποκτήσει βάση. Στη συνέχεια, παρατηρήθηκαν διαφορετικές τάσεις στην κατασκευή κινητήρων, αλλά οι αξονικοί κινητήρες δεν μπόρεσαν ποτέ να γίνουν ευρέως διαδεδομένοι. Μη βλέποντας καμία προοπτική, ο U.G. Ο Macomber άφησε αυτή την κατεύθυνση και ανέλαβε πιο πολλά υποσχόμενα έργα.
Με βάση υλικά από ιστότοπους:
http://douglas-self.com/
http://theoldmotor.com/
http://cynthiashidesertblog.blogspot.ru/
http://american-automobiles.com/
http://freepages.genealogy.rootsweb.ancestry.com/
Αξονική μηχανή εσωτερικής καύσης Duke Engine
Έχουμε συνηθίσει στην κλασική σχεδίαση των κινητήρων εσωτερικής καύσης, η οποία, μάλιστα, υπάρχει εδώ και έναν αιώνα. Η ταχεία καύση του εύφλεκτου μείγματος μέσα στον κύλινδρο οδηγεί σε αύξηση της πίεσης, η οποία ωθεί το έμβολο. Αυτό, με τη σειρά του, στρέφει τον άξονα μέσω της μπιέλας και του στρόφαλου.
Κλασικός κινητήρας εσωτερικής καύσης
Αν θέλουμε να κάνουμε τον κινητήρα πιο ισχυρό, πρώτα από όλα πρέπει να αυξήσουμε τον όγκο του θαλάμου καύσης. Αυξάνοντας τη διάμετρο, αυξάνουμε το βάρος των εμβόλων, γεγονός που επηρεάζει αρνητικά το αποτέλεσμα. Αυξάνοντας το μήκος, επιμηκύνουμε τη μπιέλα και μεγαλώνουμε το μέγεθος ολόκληρου του κινητήρα συνολικά. Ή μπορείτε να προσθέσετε κυλίνδρους - κάτι που, φυσικά, αυξάνει επίσης τον όγκο του κινητήρα που προκύπτει.
Οι μηχανικοί του ICE για το πρώτο αεροσκάφος αντιμετώπισαν τέτοια προβλήματα. Τελικά κατέληξαν σε ένα όμορφο σχέδιο κινητήρα «αστέρι», όπου τα έμβολα και οι κύλινδροι είναι διατεταγμένα σε κύκλο σε σχέση με τον άξονα σε ίσες γωνίες. Ένα τέτοιο σύστημα ψύχεται καλά από τη ροή αέρα, αλλά είναι πολύ μεγάλο. Ως εκ τούτου, η αναζήτηση λύσεων συνεχίστηκε.
Το 1911, η Macomber Rotary Engine Company του Λος Άντζελες παρουσίασε την πρώτη από τις αξονικές (αξονικές) μηχανές εσωτερικής καύσης. Ονομάζονται επίσης κινητήρες «βαρελιού», κινητήρες με αιωρούμενη (ή λοξή) ροδέλα. Ο αρχικός σχεδιασμός επιτρέπει στα έμβολα και τους κυλίνδρους να τοποθετούνται γύρω και παράλληλα με τον κύριο άξονα. Η περιστροφή του άξονα συμβαίνει λόγω μιας αιωρούμενης ροδέλας, η οποία πιέζεται εναλλάξ από τις μπιέλες του εμβόλου.
Ο κινητήρας Macomber είχε 7 κυλίνδρους. Ο κατασκευαστής ισχυρίστηκε ότι ο κινητήρας ήταν ικανός να λειτουργεί σε ταχύτητες από 150 έως 1500 σ.α.λ. Παράλληλα, στις 1000 σ.α.λ. απέδιδε 50 ίππους. Κατασκευασμένο από υλικά που ήταν διαθέσιμα εκείνη την εποχή, ζύγιζε 100 κιλά και είχε διαστάσεις 710 x 480 mm. Ένας τέτοιος κινητήρας εγκαταστάθηκε στο αεροπλάνο του πρωτοπόρου αεροπόρου Charles Francis Walsh, Walsh's Silver Dart.
Ο λαμπρός και ελαφρώς τρελός μηχανικός, εφευρέτης, σχεδιαστής και επιχειρηματίας John Zachariah DeLorean ονειρευόταν να χτίσει μια νέα αυτοκρατορία αυτοκινήτου για να αντιμετωπίσει τις υπάρχουσες και να φτιάξει ένα εντελώς μοναδικό «ονειρικό αυτοκίνητο». Όλοι γνωρίζουμε το DMC-12, το οποίο ονομάζεται απλώς DeLorean. Όχι μόνο έγινε πρωταγωνιστής της οθόνης στην ταινία "Back to the Future", αλλά διακρίθηκε επίσης για μοναδικές λύσεις σε οτιδήποτε, από σώμα αλουμινίου σε πλαίσιο από πλεξιγκλάς έως πόρτες με γλάρο. Δυστυχώς, με φόντο την οικονομική κρίση, η παραγωγή του αυτοκινήτου δεν δικαίωσε τον εαυτό της. Και τότε ο DeLorean είχε μια μακρά δίκη για μια υπόθεση ψευδούς ναρκωτικών.
Αλλά λίγοι άνθρωποι γνωρίζουν ότι ο DeLorean ήθελε να συμπληρώσει τη μοναδική εμφάνιση του αυτοκινήτου με έναν μοναδικό κινητήρα - μεταξύ των σχεδίων που βρέθηκαν μετά τον θάνατό του ήταν σχέδια ενός αξονικού κινητήρα εσωτερικής καύσης. Κρίνοντας από τα γράμματά του, συνέλαβε έναν τέτοιο κινητήρα το 1954 και άρχισε να αναπτύσσεται σοβαρά το 1979. Ο κινητήρας DeLorean είχε τρία έμβολα και ήταν διατεταγμένα σε ένα ισόπλευρο τρίγωνο γύρω από τον άξονα. Αλλά κάθε έμβολο ήταν διπλής όψης - κάθε άκρο του εμβόλου έπρεπε να λειτουργεί στον δικό του κύλινδρο.
Σχέδιο από το σημειωματάριο του DeLorean
Για κάποιο λόγο, η γέννηση του κινητήρα δεν πραγματοποιήθηκε - ίσως επειδή η ανάπτυξη ενός αυτοκινήτου από το μηδέν αποδείχθηκε ένα αρκετά περίπλοκο εγχείρημα. Το DMC-12 ήταν εξοπλισμένο με έναν κινητήρα V6 2,8 λίτρων που αναπτύχθηκε από κοινού από την Peugeot, τη Renault και τη Volvo με ισχύ 130 ίππων. Με. Ένας περίεργος αναγνώστης μπορεί να μελετήσει σαρώσεις των σχεδίων και των σημειώσεων του DeLorean σε αυτή τη σελίδα.
Μια εξωτική έκδοση του αξονικού κινητήρα - ο "κινητήρας Trebent"
Ωστόσο, τέτοιοι κινητήρες δεν έχουν γίνει ευρέως διαδεδομένοι - οι μεγάλες αερομεταφορές σταδιακά μεταπήδησαν σε κινητήρες στροβιλοτζετ και τα αυτοκίνητα εξακολουθούν να χρησιμοποιούν ένα σχέδιο στο οποίο ο άξονας είναι κάθετος στους κυλίνδρους. Το μόνο ενδιαφέρον είναι γιατί ένα τέτοιο σχέδιο δεν ριζώθηκε στις μοτοσυκλέτες, όπου η συμπαγής θα ήταν χρήσιμη. Προφανώς απέτυχαν να προσφέρουν κανένα σημαντικό όφελος σε σχέση με τον σχεδιασμό που έχουμε συνηθίσει. Τώρα υπάρχουν τέτοιοι κινητήρες, αλλά τοποθετούνται κυρίως σε τορπίλες - λόγω του πόσο καλά ταιριάζουν στον κύλινδρο.
Μια παραλλαγή που ονομάζεται "Cylindrical Energy Module" με έμβολα διπλής όψης. Οι κάθετες ράβδοι στα έμβολα περιγράφουν ένα ημιτονοειδές, που κινείται κατά μήκος μιας κυματιστή επιφάνειας
Το κύριο χαρακτηριστικό ενός αξονικού κινητήρα εσωτερικής καύσης είναι η συμπαγής του. Επιπλέον, στις δυνατότητές του περιλαμβάνεται η αλλαγή του λόγου συμπίεσης (όγκος θαλάμου καύσης) απλώς αλλάζοντας τη γωνία της ροδέλας. Η ροδέλα ταλαντεύεται στον άξονα χάρη σε ένα σφαιρικό ρουλεμάν.
Ωστόσο, η Νεοζηλανδική εταιρεία Duke Engines παρουσίασε τη σύγχρονη εκδοχή της αξονικής μηχανής εσωτερικής καύσης το 2013. Η μονάδα τους έχει πέντε κυλίνδρους, αλλά μόνο τρία ακροφύσια ψεκασμού καυσίμου και όχι μία βαλβίδα. Ένα άλλο ενδιαφέρον χαρακτηριστικό του κινητήρα είναι το γεγονός ότι ο άξονας και η ροδέλα περιστρέφονται σε αντίθετες κατευθύνσεις.
Όχι μόνο η ροδέλα και ο άξονας περιστρέφονται μέσα στον κινητήρα, αλλά και ένα σύνολο κυλίνδρων με έμβολα. Χάρη σε αυτό, ήταν δυνατό να απαλλαγούμε από το σύστημα βαλβίδων - τη στιγμή της ανάφλεξης, ο κινούμενος κύλινδρος απλώς περνά από την οπή όπου γίνεται έγχυση καυσίμου και όπου βρίσκεται το μπουζί. Κατά το στάδιο της εξάτμισης, ο κύλινδρος περνά από την έξοδο αερίου.
Χάρη σε αυτό το σύστημα, ο αριθμός των απαιτούμενων μπουζί και μπεκ είναι μικρότερος από τον αριθμό των κυλίνδρων. Και ανά περιστροφή υπάρχουν συνολικά ο ίδιος αριθμός διαδρομών εμβόλου όπως σε έναν 6κύλινδρο κινητήρα συμβατικής σχεδίασης. Ταυτόχρονα, το βάρος του αξονικού κινητήρα είναι 30% μικρότερο.
Επιπλέον, οι μηχανικοί της Duke Engines ισχυρίζονται ότι ο λόγος συμπίεσης του κινητήρα τους είναι ανώτερος από τους συμβατικούς αναλόγους και είναι 15:1 για βενζίνη 91 οκτανίων (για τυπικούς κινητήρες εσωτερικής καύσης αυτοκινήτων ο αριθμός αυτός είναι συνήθως 11:1). Όλοι αυτοί οι δείκτες μπορούν να οδηγήσουν σε μείωση της κατανάλωσης καυσίμου και, κατά συνέπεια, σε μείωση των επιβλαβών επιπτώσεων στο περιβάλλον (καλά, ή σε αύξηση της ισχύος του κινητήρα, ανάλογα με τους στόχους σας).
Η εταιρεία φέρνει τώρα τους κινητήρες σε εμπορική χρήση. Στην εποχή μας των ώριμων τεχνολογιών, της διαφοροποίησης, των οικονομιών κλίμακας κ.λπ. Είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς πώς μπορείτε να επηρεάσετε σοβαρά τη βιομηχανία. Στο Duke Engines, προφανώς. Αντιπροσωπεύουν επίσης αυτό, επομένως σκοπεύουν να προσφέρουν τους κινητήρες τους για μηχανοκίνητα σκάφη, γεννήτριες και μικρά αεροσκάφη.
Επίδειξη χαμηλών κραδασμών κινητήρα Duke
- Σε επαφή με 0
- Google+ 0
- Εντάξει 0
- Facebook 0
