Τα πρώτα ρεκόρ ταχύτητας για ατμομηχανές. Ενδιαφέροντα στοιχεία για τις ατμομηχανές Πόσο γρήγορα ταξιδεύει μια ατμομηχανή;

Το 1802, ο Άγγλος αυτοδίδακτος εφευρέτης Richard Trevithick έλαβε το πρώτο δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για μια ατμομηχανή. Στην αρχή διακρίθηκε για τη δημιουργία δώδεκα σταθερών μηχανισμών με βάση τον ατμό και το 1797 άρχισε να δημιουργεί μοντέλα βαγονιών ατμού. Οι δύο πρώτες ατμομηχανές του αποδείχθηκαν πολύ βαριές για τις ράγες από χυτοσίδηρο. Μόλις το 1808 κατασκεύασε ένα ελαφρύτερο αυτοκίνητο με ταχύτητα έως και 30 km/h. Ονομάστηκε «Πιάσε με ποιος μπορεί». Όμως, παρά τις πολυάριθμες διαφημιστικές εκστρατείες, δεν υπήρχε ζήτηση για ατμομηχανές - η έλξη αλόγων ήταν πιο κερδοφόρα. Το 1811 ο Τρέβιθικ χρεοκόπησε, το 1816 έφυγε για το Περού, το 1827 επέστρεψε στην Αγγλία και πέθανε σε πλήρη φτώχεια.

Ο πρώτος σιδηρόδρομος. Η σιδηροδρομική κυκλοφορία άνοιξε για πρώτη φορά στην Αγγλία το 1825. Το τρένο, που έτρεχε μεταξύ Stockton και Darling, αποτελούνταν από 33 βαγόνια.

Ο πρώτος υπόγειος σιδηρόδρομος. Το 1863, άνοιξε ο πρώτος σιδηρόδρομος στο Λονδίνο, που τρέχει κάτω από τους δρόμους της πόλης. Μια ατμομηχανή όρμησε κατά μήκος του «μετρό» προς όλες τις κατευθύνσεις, απελευθερώνοντας σύννεφα ατμού.

Το ρεκόρ ταχύτητας για τις ατμομηχανές σημειώθηκε στις 3 Ιουλίου 1938, η αγγλική ατμομηχανή σειράς Α4 Νο. 4468 "Mallard" (ρωσικά για "Wild Duck") έφτασε σε ταχύτητα 125 mph (201,1 km/h).

Το πρώτο επίσημο ρεκόρ για τις σιδηροδρομικές μεταφορές καταγράφηκε το 1829 στην Αγγλία και είναι ρεκόρ ταχύτητας. Στις 6 Οκτωβρίου του τρέχοντος έτους, στον σιδηρόδρομο Μάντσεστερ-Λίβερπουλ, μπροστά σε μεγάλο πλήθος κόσμου, πραγματοποιήθηκε ένας αγώνας που έμεινε στην ιστορία ως Rainhill Trials. Νικητής αυτών των διαγωνισμών ήταν η ατμομηχανή του Stephenson «Rocket», η οποία στις 8 Οκτωβρίου έφτασε σε ταχύτητα 24 mph (38,6 km/h), σύμφωνα με άλλες πηγές - 30 mph (48 km/h), που εκείνη την εποχή ήταν ρεκόρ χερσαίων μεταφορών.

Μέχρι τον 19ο αιώνα, δεν υπήρχε διαχωρισμός σε ζώνες ώρας· ο χρόνος καθοριζόταν παντού από τον Ήλιο. Δεν υπήρχε ανάγκη για ζώνες ώρας αφού δεν υπήρχε γρήγορη διέλευση. Η ενοποίηση προήλθε από την ανάπτυξη των σιδηροδρόμων στην Αγγλία, επειδή οι διαφορές ώρας σε κάθε πόλη καθιστούσαν πολύ δύσκολη τη δημιουργία ενός κανονικού χρονοδιαγράμματος. Ήταν οι σιδηροδρομικές εταιρείες που εξασφάλισαν ότι ολόκληρη η χώρα είχε μια ζώνη ώρας, την ώρα Γκρίνουιτς. Και τότε σταδιακά το σύστημα ζώνης ώρας άρχισε να εξαπλώνεται σε όλο τον κόσμο.

Το πρώτο θύμα στον σιδηρόδρομο. Καθώς τα πλήθη επευφημούσαν το άνοιγμα μιας νέας γραμμής που ένωνε το Μάντσεστερ και το Λίβερπουλ το 1830, ο William Harkinson, μέλος του Κοινοβουλίου, έπεσε στις γραμμές και σκοτώθηκε από ένα τρένο.

Μια μέρα, σε έναν σιδηρόδρομο στο Οχάιο (ΗΠΑ), ένα τρένο συγκρούστηκε με ένα ατμόπλοιο. Το γεγονός είναι ότι η λίμνη Οχάιο ξεχείλισε από τις όχθες της και η σιδηροδρομική γραμμή ήταν κάτω από ένα μέτρο νερού. Ωστόσο, ο οδηγός αποφάσισε να οδηγήσει το τρένο κατά μήκος της πλημμυρισμένης γραμμής, αλλά συγκρούστηκε με το ατμόπλοιο.

Η πιο δημοφιλής ατμομηχανή στον κόσμο είναι η ρωσική (σοβιετική) ατμομηχανή σειράς E. Αυτή η ατμομηχανή κατασκευάστηκε από το 1912 έως το 1956. σε τρεις δωδεκάδες εργοστάσια σε έξι χώρες. Σύμφωνα με διάφορες εκτιμήσεις, κατασκευάστηκαν τουλάχιστον 10,8 χιλιάδες ατμομηχανές αυτής της σειράς.

Το «Truman» είναι το φινλανδικό παρατσούκλι για τις ατμομηχανές ατμού της σειράς E της Σοβιετικής Αμερικής, μερικές από τις οποίες, για πολιτικούς λόγους, κατέληξαν στους σιδηροδρόμους της Φινλανδίας.

Το πρώτο ηλεκτρικό τρένο. Όταν παρουσιάστηκε το πρώτο ηλεκτρικό μίνι τρένο του Werner von Siemens το 1879, 30 επιβάτες ήταν πολύ ευχαριστημένοι με τη διαδρομή.

Το 1903, το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας ήταν 210 km/h. ανήκε στο ηλεκτρικό τρένο Siemens-Helske.

Η ΕΣΣΔ ξόδεψε περισσότερα από ενάμισι εκατομμύριο δολάρια για την παραγωγή της πιο ισχυρής γιγαντιαίας ατμομηχανής στον κόσμο.

Το πρώτο τρένο υψηλής ταχύτητας. Το ιαπωνικό τρένο Bullitt εγκαινίασε την εποχή των τρένων bullet στη δεκαετία του 1960. ΧΧ αιώνα. Άρχισε η τακτική κίνηση τέτοιων τρένων· η ταχύτητά τους έφτασε τα 200 km/h.

Το 1973, οι σιδηρόδρομοι της Ιαπωνίας πρωτοστάτησαν στη χρήση τρένων με αυτοκίνητα που έγερναν όταν στρίβουν, επιτρέποντάς τους να περιηγούνται σε στροφές με υψηλότερες ταχύτητες. Η αρχική τεχνολογία ήταν ατελής και προκαλούσε ναυτία στους επιβάτες, επομένως δεν υιοθετήθηκε ευρέως. Τα σύγχρονα συστήματα που βασίζονται στην ψηφιακή επεξεργασία σήματος και επιτρέπουν τον ενεργό έλεγχο της κλίσης κάθε αυτοκινήτου έχουν εξαλείψει αυτό το πρόβλημα και τέτοια τρένα χρησιμοποιούνται τώρα σε δώδεκα χώρες από την Αυστραλία έως τη Νορβηγία.

Ήδη στους πρώτους σιδηροδρόμους, τα τρένα έτρεχαν με καλή ταχύτητα - 60 χιλιόμετρα την ώρα. Είναι δυνατόν να πάμε ακόμα πιο γρήγορα; Κάθε σιδηροδρομική εταιρεία ονειρευόταν να έχει ατμομηχανές υψηλών ταχυτήτων.

Υπήρχε μόνο ένας τρόπος για να επιτευχθεί αυτό: να αυξηθεί η διάμετρος των κινούμενων τροχών της ατμομηχανής. Μάλιστα, όσο μεγαλύτερος είναι ο τροχός, τόσο μεγαλύτερη είναι η απόσταση που θα διανύσει σε μία περιστροφή.

Ο περίφημος «Πύραυλος» του Stephenson είχε κινούμενους τροχούς με διάμετρο περίπου ενάμιση μέτρο. Γι' αυτό προσπέρασε άλλες ατμομηχανές με μικρότερους τροχούς. Αλλά λίγα χρόνια αργότερα, εμφανίστηκαν ατμομηχανές που ήταν πολύ πιο γρήγορες από τη Raketa. Ο Great Western Road στην Αγγλία ήθελε ιδιαίτερα να αυξήσει την ταχύτητα. Οι ιδιοκτήτες του προσπάθησαν να δείξουν ότι ο δρόμος τους ήταν ο καλύτερος, και οι ατμομηχανές σε αυτόν τα πιο γρήγορα τρένα.

Το 1837 κατασκευάστηκαν δύο ατμομηχανές για αυτόν τον δρόμο: το «Northern Star» και το «Morning Star». Η διάμετρος των κινητήριων τροχών τους ήταν πάνω από δύο μέτρα. Φαινόταν ότι αυτές οι ατμομηχανές θα ορμούσαν με πρωτοφανή ταχύτητα. Αλλά όχι, δεν μπορούσαν να φτάσουν πάνω από 80 χιλιόμετρα την ώρα. Τα «Αστέρια» δεν ανταποκρίθηκαν στις προσδοκίες που τους είχαν.

Ωστόσο, το Great Western δεν το έβαλε κάτω. Παραγγέλθηκαν ατμομηχανές "Ajax" και "Mars"με διάμετρο τροχού τρία μέτρα! Επιπλέον, οι ατμομηχανές καλύφθηκαν με μεταλλικά περιβλήματα απλοποιημένου σχήματος «πλοίου». Τα περιβλήματα υποτίθεται ότι κόβουν τον αέρα με μεγάλη ταχύτητα και έτσι διευκολύνουν την κίνηση του τρένου. Αλλά και αυτές οι ατμομηχανές αποδείχθηκαν ανεπιτυχείς, ήταν πολύ βαριές και δύσκολο να ελεγχθούν.

Την ίδια στιγμή, μια ατμομηχανή εμφανίστηκε με το δυνατό και πολλά υποσχόμενο όνομα "Hurricane". Είχε και γιγάντιες ρόδες, διαμέτρου τριών μέτρων. Το Big Western χρειαζόταν ένα ρεκόρ ταχύτητας με κάθε κόστος. Για μια σημαντική ανταμοιβή, ο μηχανοδηγός συμφώνησε να κάνει ρεκόρ, παρά τον τεράστιο κίνδυνο. Και το έκανε, στις αρχές του φθινοπώρου του 1839 έτρεξε στο Hurricane με πραγματικά ταχύτητα τυφώνα - περίπου 160 χιλιόμετρα την ώρα! Ακόμη και στην εποχή μας, τέτοια ταχύτητα στο σιδηρόδρομο θεωρείται υψηλή. Και τι να πούμε για εκείνη τη μακρινή εποχή!

Ούτε οι ανταγωνιστές του Big Western δεν κοιμόντουσαν. Το London North West Road αποφάσισε να αφαιρέσει το ρεκόρ. Για να το κάνει αυτό, παρήγγειλε μια ατμομηχανή υψηλής ταχύτητας από τον Francis Trevithick, τον γιο του δημιουργού της πρώτης ατμομηχανής στον κόσμο. Στα «Cornwells» του (όπως ονομάστηκε αυτή η ατμομηχανή υψηλής ταχύτητας), ο Trevithick όχι μόνο χρησιμοποίησε μεγάλους τροχούς (διαμέτρου δυόμισι μέτρων), αλλά αύξησε και τη συχνότητα περιστροφής τους. Και επιπλέον, τοποθέτησε έναν βελτιωμένο λέβητα στην ατμομηχανή, κάνοντας όλα τα μέρη πιο ανθεκτικά. Και σε μια από τις δοκιμαστικές διαδρομές, η ατμομηχανή του Francis Trevithick έφτασε σε ταχύτητα 187 χιλιομέτρων την ώρα!

Αλλά αυτά είναι ρεκόρ. Οι σιδηρόδρομοι τότε, πριν από ενάμιση αιώνα, ήταν ακόμη πολύ αδύναμοι για να επιτρέψουν το ταξίδι με τέτοιες ταχύτητες. Ως εκ τούτου, η ταχύτητα των απλών επιβατικών τρένων σπάνια ξεπερνούσε τα 50 χιλιόμετρα την ώρα. Λοιπόν, τα αρχεία μαρτυρούσαν μόνο τα μεγάλα αποθέματα ατμομηχανών.

Μια ατμομηχανή χρησιμοποιείται ως μηχανή σε ατμομηχανές και η ώθηση ισχύος της ατμομηχανής εξαρτάται από την ισχύ της. Πολλά μοντέλα σιδηροδρομικών μεταφορών που κινούνταν με ατμό ήταν πολύ μπροστά από την εποχή τους. Σοβιετικοί και ξένοι σχεδιαστές χρησιμοποίησαν δικύλινδρες και τετρακύλινδρες ατμομηχανές και αύξησαν την πίεση ατμού στο λέβητα για να επιτύχουν τη μέγιστη ισχύ. Ας προσπαθήσουμε να κατανοήσουμε όλες τις τεχνικές λεπτομέρειες και να παρουσιάσουμε τις πιο ισχυρές ατμομηχανές στον κόσμο.

Τάξη 4000 "Big Boy". ΗΠΑ

Είναι φυσικό μια από τις μεγαλύτερες και πιο γρήγορες ατμομηχανές να ξεχωρίζει μεταξύ των ομοίων της με τη δύναμή της. Το κλασικό duplex με τη διάταξη των τροχών 8-4-8-4 έφτασε σε μήκος τα 40,5 m.

Οι μπροστινοί κινητήριοι τροχοί επέτρεψαν να ξεπεραστούν ελεύθερα οι καμπύλες στις 20 μοίρες. Τα ισχυρά «Big Guys» έφτασαν εύκολα σε ταχύτητες 130 km/h και μπορούσαν να μεταφέρουν τρένα βάρους 3.500 τόνων.

Κυκλοφόρησαν σε δύο στάδια. Τα πρώτα 20 αυτοκίνητα βγήκαν στη γραμμή το 1941 και το 1944 άλλα 5 «Big Boys» βγήκαν από τη γραμμή συναρμολόγησης. Τέθηκαν εκτός λειτουργίας στις αρχές της δεκαετίας του '60 του εικοστού αιώνα.

Η πιο ισχυρή ατμομηχανή στον κόσμο ονομαζόταν επίσης "Yellowstone Type Locomotives" και χρησιμοποιούνταν για τη μεταφορά άνθρακα στους σιδηροδρόμους Missabe και Iron Range.

Στα τέλη της δεκαετίας του '30, η δύναμή τους αυξήθηκε σημαντικά και το πλαίσιο του τροχού επιμήκυνε, κάνοντας το 2-8-8-4. Αυτοί οι γίγαντες μπορούσαν να μεταφέρουν τρένα 115 αυτοκινήτων με συνολικό βάρος 8.750 τόνων.

Οι ειδικοί σημειώνουν ότι οι DM&IR είναι οι καλύτερες ατμομηχανές που λειτουργούν ποτέ στη Δυτική Ακτή των Ηνωμένων Πολιτειών.

H-8 Allegheny. ΗΠΑ

Το 1941, η αμερικανική εταιρεία Lima άρχισε να παράγει ατμομηχανές που ήταν πιο ισχυρές από αυτές των Big Guys. Εξαιτίας αυτού, ήταν απαραίτητο να αλλάξει η κλασική φόρμουλα τροχών για την κατασκευή αμερικανικών ατμομηχανών, καθιστώντας το Allegheny τύπου 2-6-6-6.

Κατά τη διάρκεια 3 ετών, η εταιρεία παρήγαγε 60 παρόμοια μηχανήματα που δούλευαν στο Ohio State Railroad και στο Chipsek Railroad. Τότε οι αρχές της Βιρτζίνια παρήγγειλαν 8 ακόμη ατμομηχανές.

Για τη μεταφορά άνθρακα χρησιμοποιήθηκαν ατμομηχανές κλάσης H-8. Το μέγιστο φορτίο που ανακοινώθηκε από τους σχεδιαστές ήταν 5.000 τόνοι. Όμως οι γιγάντιες μηχανές μετέφεραν τρένα βάρους 10.000 τόνων.

Από τα σοβιετικά μοντέλα, η πειραματική σειρά P38, που παρήχθη το 1954-1955, θεωρείται η πιο ισχυρή. Κατασκευάστηκε από σχεδιαστές και εργάτες του εργοστασίου της Κολόμνα.

Με βάρος 382,3 τόνων, έγινε το βαρύτερο σε ολόκληρη την ιστορία της ρωσικής και σοβιετικής κατασκευής ατμομηχανών. Το μήκος του P38 έφτασε λίγο περισσότερο από τα 38 μ. Με ισχύ 3.800 ίππων. μπορούσε να φτάσει ταχύτητες έως και 85 km/h.

Συνολικά 4 πρωτότυπα βγήκαν από τη γραμμή συναρμολόγησης και το έργο έκλεισε λόγω του τέλους της εποχής της έλξης ατμομηχανών στην ΕΣΣΔ. Από το 1958, και τα τέσσερα μοντέλα χρησιμοποιούνται ως λεβητοστάσια στην περιοχή Belgorod. Ούτε ένα πρωτότυπο δεν έχει επιβιώσει μέχρι σήμερα.

Το πνευματικό τέκνο των Σοβιετικών σχεδιαστών, «Andrei Andreev», χρησιμοποίησε επτά κινούμενους άξονες σε ένα άκαμπτο πλαίσιο τροχού. Το αποτέλεσμα ήταν η μοναδική ατμομηχανή στον κόσμο με τον τύπο 4-14-4.

Συναρμολογήθηκε το 1934 σε εργοστάσιο στο Λούγκανσκ και εκείνη την εποχή εγκαταστάθηκε σε αυτό ο μεγαλύτερος λέβητας ατμού στην Ευρώπη. Η ισχύς του αυτοκινήτου ήταν 3.700 ίπποι. Μετά από ελέγχους στο εργοστάσιο, το "AA" στάλθηκε για δοκιμή στη Μόσχα.

Ο ογκώδης κολοσσός κατέστρεψε τη σιδηροδρομική γραμμή και έβγαινε συνεχώς από τις ράγες. Αποφασίσαμε να κλείσουμε το έργο. Διαγράφηκε και έμεινε στην Shcherbinka για ένα τέταρτο του αιώνα μέχρι να απορριφθεί το 1960.

Ι-01. ΕΣΣΔ

Αυτή η ατμομηχανή-δεξαμενή κατασκευάστηκε το 1932 σε εργοστάσιο στο Μάντσεστερ, αλλά τελικά συναρμολογήθηκε στο εργοστάσιο Proletarsky στο Λένινγκραντ. Σε ολόκληρη την ιστορία της χρήσης της έλξης ατμού στους σοβιετικούς σιδηροδρόμους, ήταν το μόνο που χρησιμοποίησε το σύστημα άρθρωσης Garrat.

Το μήκος του Ya-01 ήταν 33,1 m και η δύναμη ώθησης ήταν 25.000 kgf. Οι δοκιμές πραγματοποιήθηκαν στον πειραματικό δακτύλιο του σιδηροδρόμου του Τσελιάμπινσκ. Οι Σοβιετικοί σχεδιαστές υπέθεσαν ότι το σύστημα Garrat θα αύξανε την ισχύ και την πίεση στο λέβητα.

Το έργο εγκαταλείφθηκε και η ατμομηχανή παροπλίστηκε το 1957 και, προφανώς, κόπηκε για παλιοσίδερα.

Μία από τις καλύτερες κινεζικές ατμομηχανές κατασκευάστηκε σε δύο περιόδους, από το 1956 έως το 1960 και από το 1964 έως το 1988. Οι σοβιετικές "LV" και "FD" χρησίμευσαν ως πρωτότυπα για τη δημιουργία ενός ισχυρού κινεζικού μοντέλου.

Το "QJ" ανέπτυξε ταχύτητα πάνω από 80 km/h και η ισχύς ήταν 3.630 hp. Για πρώτη φορά μεταξύ των κινεζικών ατμομηχανών, εξοπλίστηκε με μηχανική παροχή άνθρακα στην εστία. Οι ατμομηχανές αυτής της σειράς δούλευαν στις σιδηροδρομικές γραμμές Jingtong μέχρι το 2005. Όταν διαγράφηκαν, όλος ο κόσμος ανακοίνωσε το τέλος της εποχής των ατμομηχανών.

Σήμερα, έχουν επιβιώσει 17 μοντέλα «QJ». Όλα είναι σε άριστη κατάσταση και μερικά λειτουργούν. Δύο από αυτά βρίσκονται στις ΗΠΑ και ένα στο Μουσείο Speyer στη Γερμανία.

Παρεμπιπτόντως, στον ιστότοπό μας υπάρχει ένα πολύ ενδιαφέρον άρθρο για την κινεζική πόλη, η οποία εξακολουθεί να θεωρείται η πιο ρωσική στη ΛΔΚ. Αυτή η πόλη είναι πολύ στενά συνδεδεμένη με τον σιδηρόδρομο. Αν δεν ξέρετε γιατί, τότε ακολουθήστε τον σύνδεσμο.

Οι σοβιετικές ατμομηχανές με την εργοστασιακή ονομασία P1 και το όνομα "Felix Dzerzhinsky" κατασκευάστηκαν στην ΕΣΣΔ από το 1931 έως το 1942. Από τη στιγμή που εγκρίθηκε το έργο έως ότου η τελική ατμομηχανή έφυγε από τις πύλες του εργοστασίου του Λούγκανσκ, πέρασαν 170 ημέρες, γεγονός που έγινε παγκόσμιο ρεκόρ.

Κατά τη διάρκεια της ιστορίας της παραγωγής, έχει υποστεί αρκετές τροποποιήσεις, σκοπός των οποίων ήταν η βελτίωση της ικανότητας ελιγμών και η αύξηση της ισχύος. Μπορούσε να φτάσει σε ταχύτητα λίγο πάνω από 85 km/h και η ισχύς ήταν 3.100 hp. Το έργο έκλεισε λόγω μη κερδοφορίας.

Από τα 3.213 αυτοκίνητα που παράγονται, 4 αντίγραφα παραμένουν στο δρόμο, συμπεριλαμβανομένου ενός στην Κίνα. 14 «FDs» εγκαταστάθηκαν ως μνημεία σε διάφορες πόλεις της Ρωσίας και των χωρών της ΚΑΚ, αλλά 11 αυτοκίνητα εκτέθηκαν ως εκθέματα σε μουσεία μεταφορών στη Ρωσία και στο εξωτερικό.

Η ατμομηχανή με το όμορφο όνομα «Liberation» και τη διάταξη τροχών 1-4-1 αναπτύχθηκε από Γάλλους σχεδιαστές και κατασκευάστηκε στα μεγαλύτερα εργοστάσια των ΗΠΑ.

Συνολικά, από το 1945 έως το 1947, περισσότερα από 1.300 αυτοκίνητα βγήκαν από τις γραμμές παραγωγής και οι Γάλλοι τα χρησιμοποιούσαν σε όλες τις αποικιακές κτήσεις τους. Η ισχύς της ατμομηχανής ήταν 2.925 hp και ήταν το πιο ισχυρό μοντέλο στην ιστορία της γαλλικής κατασκευής ατμομηχανών.

Αρχικά χρησιμοποιούσαν άνθρακα και στη συνέχεια μεταπήδησαν στο μαζούτ. Αυτός ο τύπος καυσίμου επέτρεψε την έλξη μακρύτερων τρένων.

Συνοψίζω

Οι αμερικανικές ατμομηχανές κλάσης 4000, με το παρατσούκλι «Big Boy», δεν συγκαταλέγονται μόνο στην πρώτη δεκάδα από άποψη ισχύος, αλλά θεωρούνται επίσης οι μεγαλύτερες και βαρύτερες στον κόσμο. Αλλά το πιο ακριβό ήταν το σοβιετικό έργο IS20-16. Για την υλοποίησή του δαπανήθηκαν 1,5 εκατομμύρια δολάρια. Η ΕΣΣΔ κατέχει επίσης το ρεκόρ για τη δημοφιλέστερη ατμοκίνητη ατμομηχανή, τη Ρωσοσοβιετική ατμομηχανή κλάσης E. Σε όλη την ιστορία της παραγωγής, από το 1912 έως το 1956, παρήχθησαν 10,8 χιλιάδες αντίτυπα.

Μια ατμομηχανή είναι μια από τις πιο εκπληκτικές μηχανές που δημιούργησε ο άνθρωπος. Το 1825, ο Άγγλος μηχανικός George (George) Stephenson κατασκεύασε την ατμομηχανή Locomotive στο δικό του εργοστάσιο στο Ντάρλινγκτον για τον σιδηρόδρομο Stockton-Darlington.

Τέσσερα χρόνια αργότερα - το 1829 - εμφανίστηκε η περίφημη ατμομηχανή «Rocket». Στη Ρωσία, η πρώτη ατμομηχανή κατασκευάστηκε το 1834 στο εργοστάσιο Vyysky (ως μέρος των επιχειρήσεων Nizhny Tagil) από πατέρα και γιο Cherepanov. Μπορούσε να κινηθεί με ταχύτητες από 13 έως 16 km/h και να μεταφέρει φορτίο άνω των 3,3 τόνων κατά μήκος μιας σιδηροδρομικής γραμμής με εύρος 1645 mm. Με την πάροδο του χρόνου, οι ταχύτητες αυξήθηκαν μόνο.

Στην αρχή, η ατμομηχανή θεωρήθηκε επικίνδυνο τέρας. Οι επιβάτες του πρώτου τρένου ήταν στρατιώτες, στους οποίους έδωσαν ένα ποτήρι βότκα για κουράγιο.
Για τον σιδηρόδρομο Tsarskoye Selo, παραγγέλθηκαν έξι ατμομηχανές στην Αγγλία και μία στο Βέλγιο. Την ημέρα των εγκαινίων του, 30 Οκτωβρίου 1837, το τρένο οδηγήθηκε από την αγγλική ατμομηχανή «Agile» κατά μήκος μιας τροχιάς με εύρος 1829 mm (6 πόδια) και ταχύτητα έως και 64 km/h. Σταδιακά, με την ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου, άρχισαν να προμηθεύονται ατμομηχανές στη Ρωσική Αυτοκρατορία από τα αγγλικά εργοστάσια Hackworth, Stephenson (στο Newcastle), Vulcan και Hawthorne, από τον Βέλγο John Cockerill (στη Serena) και τη γερμανική Borsig. (στο Βερολίνο) . Δύο ρωσικές ατμομηχανές κατασκευάστηκαν στο εργοστάσιο Leuchtenberg στην Αγία Πετρούπολη. Ωστόσο, για τον δεύτερο ρωσικό σιδηρόδρομο - τον Σιδηρόδρομο Βαρσοβίας-Βιέννης, που κατασκευάστηκε το 1845 - 1846 - οι ατμομηχανές εξακολουθούσαν να αγοράζουν μόνο στην Ευρώπη: στα John Cockerill, Sharp-Stewart, Borzig, Siegl, Schichau, "Krauss" "Henschel". ". Οι ατμομηχανές εμφανίστηκαν με τον τύπο άξονα 0-2-1, 1-1-1, 1-2-0, 2-2-0, 0-3-0 και 0-4-0. Οι πρώτες ατμομηχανές διαμέτρου 1435 mm στη Ρωσία κατασκευάστηκαν το 1845 στο εργοστάσιο Aleksandrovsky του σιδηροδρόμου Αγίας Πετρούπολης-Μόσχας.
Η ανάπτυξη της κατασκευής ατμομηχανών στη Ρωσία παρεμποδίστηκε από την αφορολόγητη αγορά ατμομηχανών στο εξωτερικό. Ωστόσο, η κατασκευή τους καθιερώθηκε στα εργοστάσια Kama-Votkinsk, Nevsky και Kolomensky. Συνολικά, από το 1845 έως το 1880, τα ρωσικά εργοστάσια παρήγαγαν πάνω από 2.200 ατμομηχανές.
Η ώθηση για τη μαζική αγορά ατμομηχανών ήταν η ταχεία ανάπτυξη του ρωσικού σιδηροδρομικού δικτύου και, κατά συνέπεια, η σημαντική αύξηση του τζίρου των εμπορευμάτων, αλλά το θέμα της ταχύτητας δεν έπαιξε σημαντικό ρόλο εκείνη την εποχή. Ως εκ τούτου, τα τρένα μόλις επιτάχυναν στα 60 km/h.
Μόλις το 1878 τα βελγικά εργοστάσια Evrard και John Cockerill προμήθευσαν ατμομηχανές 0-3-0 με επιτρεπόμενη ταχύτητα 75,7 km/h για τη στρατιωτική εφεδρεία των Νοτιοδυτικών δρόμων. Τότε οι ατμομηχανές του εργοστασίου Borzig ξεπέρασαν τα 80 km/h bar. Μια σημαντική ανακάλυψη από αυτή την άποψη ήταν η επιβατική ατμομηχανή με τον αξονικό τύπο 1-2-0 του εργοστασίου της Κολόμνα, η οποία λειτουργούσε στον σιδηρόδρομο Χάρκοβο-Αζόφ. Επιτάχυνε στα 82 km/h.

Σταδιακά, οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι άρχισαν να αναπτύσσουν επιβατική κίνηση υψηλής ταχύτητας. Οι πρώτες «γρήγορες» ατμομηχανές 1-2-0 προμηθεύτηκαν από το γαλλικό εργοστάσιο Cayle (80,9 km/h). Στη συνέχεια η Βιέννη «Siegl» παρήγαγε ατμομηχανές με επιτρεπόμενη ταχύτητα 86,4 km/h. Αλλά οι Ρώσοι εξακολουθούσαν να υστερούν σε σχέση με τους Ευρωπαίους: τα τρένα τους μπορούσαν να επιταχύνουν μόνο στα 56 km/h.
Και μόνο το 1891, το εργοστάσιο της Κολόμνα κατασκεύασε 19 ατμομηχανές υψηλής ταχύτητας με τύπο άξονα 2-2-0 για το σιδηρόδρομο Αγίας Πετρούπολης-Βαρσοβίας. Η «μπάρα» τους έχει ήδη φτάσει τα 95 km/h. Έξι χρόνια αργότερα, το 1897, το εργοστάσιο του Putilov κατασκεύασε μια ατμομηχανή 2-2-0 με ταχύτητα 107 km/h. Μέσα σε τρία χρόνια βγήκαν από τα συνεργεία του 121 τέτοιες μηχανές. Μετά από αυτή την επιχείρηση, το 1899, το εργοστάσιο Kolomensky άρχισε να κατασκευάζει επιβατικές ατμομηχανές με τα ίδια χαρακτηριστικά ταχύτητας. Το 1902, το εργοστάσιο Alexandrovsky παρήγαγε την ατμομηχανή 1-3-0 σειράς N, η μέγιστη ταχύτητα της οποίας έφτασε τα 90 km/h.
Και το 1910, στο εργοστάσιο του Sormovo, σύμφωνα με το σχέδιο του μηχανικού B. S. Malakhovsky, κατασκευάστηκε μια ατμομηχανή σειράς C 1-3-1, η οποία επιτάχυνε στα 110 km/h. Τα πρώτα πέντε αυτοκίνητα αυτής της σειράς εξυπηρετούσαν επιβατικά τρένα που ταξίδευαν κατά μήκος της γραμμής Αγία Πετρούπολη - Βαρσοβία. Την περίοδο από το 1911 έως το 1917, τα εργοστάσια Sormovsky, Nevsky, Kharkov και Lugansk κατασκεύασαν 678 ατμομηχανές αυτής της σειράς. 79 από αυτούς εργάστηκαν στους βορειοδυτικούς δρόμους, 99 στο νοτιοδυτικό, 134 στο Nikolaevskaya. Είναι ενδιαφέρον ότι 50 χρόνια αργότερα - την 1η Ιανουαρίου 1940 (!) - ο Λευκορωσικός Σιδηρόδρομος λειτουργούσε ακόμα 34 ατμομηχανές αυτής της σειράς.
Το 1915, το εργοστάσιο Putilov κατασκεύασε 15 ατμομηχανές 2-3-1 σειράς L με ταχύτητα σχεδιασμού 120 km/h. Από το 1924 έως το 1937 εξυπηρετούσαν την επιβατική κίνηση στη γραμμή Μόσχας – Λένινγκραντ. Κατά τη διάρκεια του 1918 - 1935, κατασκευάστηκαν 1.638 ατμομηχανές στην ΕΣΣΔ και από το 1936 έως το 1940 - ήδη 5.468 μονάδες. Αυτές οι ατμομηχανές χαρακτηρίζονταν από αυξημένη ισχύ και αξιοπιστία, αλλά δεν είχε προγραμματιστεί να επιτευχθούν υψηλά όρια ταχύτητας σε αυτές (O, E, Esh, Eg, Ey, E m, E r, Shch, SO17, SO18, SO v, SO m , FD ).
Το 1925 ξεκίνησε η κατασκευή μιας νέας επιβατικής ατμομηχανής 1-3-1 σειράς C με ταχύτητα σχεδιασμού 120 km/h. Ωστόσο, παρήχθησαν μόνο 110 μονάδες, αφού αποκαλύφθηκε ένα δυσάρεστο πρόβλημα: αυτή η ατμομηχανή με φορτίο άξονα 20 τόνων δεν μπορούσε να τεθεί γρήγορα σε λειτουργία, καθώς η συντριπτική πλειονότητα ακόμη και των κύριων τροχιών ήταν τοποθετημένες με σιδηροτροχιές τύπου IIIa που δεν μπορούσαν αντέξει ένα τέτοιο φορτίο.

Μέχρι τη δεκαετία του 1930, οι σιδηρόδρομοι της Σοβιετικής Ένωσης αντιμετώπισαν το καθήκον να αυξήσουν σημαντικά την ταχύτητα των επιβατικών τρένων. Ατμομηχανή S y με μέγιστη ταχύτητα 125 km/h και ισχύ 1500 hp. Με. δεν μπορούσε πλέον να ικανοποιήσει αυτές τις απαιτήσεις. Αν και η ατμομηχανή της σειράς IS, η οποία εμφανίστηκε το 1932, είχε ισχύ έως και 3200 ίππους. σ., αλλά δεν μπορούσε να αυξήσει την ταχύτητα κίνησης. Το 1937, το εργοστάσιο του Voroshilovgrad παρήγαγε την ατμομηχανή IS20-16 με περίβλημα φέρινγκ. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, έφτασε σε ταχύτητα 155 km/h. Και στις αρχές Νοεμβρίου 1936, το τμήμα σχεδιασμού του εργοστασίου του Voroshilovgrad που ονομάστηκε μετά την Οκτωβριανή Επανάσταση άρχισε να αναπτύσσει τα τεχνικά χαρακτηριστικά μιας ατμομηχανής υψηλής ταχύτητας 2-3-2 με βελτιωμένο σχήμα. Ο μηχανικός Ντμίτρι Λβοφ ανατέθηκε να εργαστεί στο σχεδιασμό του.
Η παραγωγή της ατμομηχανής Νο. 6998 (δεν έλαβε ονομασία σειράς) ολοκληρώθηκε τον Απρίλιο του 1938. Η διάμετρος του τροχού ήταν 2200 mm και η ταχύτητα σχεδίασης ήταν 180 km/h. Στο μοντέλο του εργοστασίου Voroshilovgrad, χρησιμοποιήθηκαν ορισμένα εξαρτήματα από ατμομηχανές της σειράς FD και IS. Έτσι, από αυτούς η νέα ατμομηχανή έλαβε τα περισσότερα από τα στοιχεία του λέβητα ατμού (σωληνοειδές μέρος, εστία, εξαρτήματα), κυλίνδρους, πλαίσιο πίσω φορείου, επενδύσεις άξονα και σφήνες, καθώς και πολλά άλλα. Ως αποτέλεσμα, οι επισκευές στο νέο μοντέλο έχουν απλοποιηθεί πολύ.
Για να ελαφρύνει τη δομή, χρησιμοποιήθηκε χάλυβας υψηλής αντοχής και η συγκόλληση χρησιμοποιήθηκε επίσης ευρέως. Για την κατασκευή του μηχανισμού κίνησης επιλέχθηκε κράμα χάλυβα· όλοι οι τροχοί ήταν δίσκοι. Τον Ιούνιο του 1938, η ατμομηχανή έφτασε στην αποθήκη Slavyansk του σιδηροδρόμου του Νότιου Ντόνετσκ και οδήγησε γρήγορα τρένα και ταχυμεταφορές στα τμήματα Slavyansk-Rostov-on-Don και Slavyansk-Kharkov. Κατά τη διάρκεια ενός μήνα εργασίας, κάλυψε περίπου 6.000 χιλιόμετρα και τον Ιούλιο του ίδιου έτους, η ατμομηχανή εισήλθε στον σιδηρόδρομο Oktyabrskaya για μεταφορά στο τμήμα Μόσχα-Μπολογόγιε. Μετά τον πόλεμο, η ατμομηχανή λειτουργούσε με ταχύτητες όχι μεγαλύτερες από 70 km/h, έτσι αφαιρέθηκε η βελτιωμένη κουκούλα. Παρόλα αυτά, τον Απρίλιο του 1957, αυτή η ατμομηχανή με ειδικό τρένο έφτασε σε ταχύτητα 175 km/h, που ήταν το τελευταίο ρεκόρ ταχύτητας για έλξη ατμού στην ΕΣΣΔ.

Στα προπολεμικά χρόνια, έγιναν προσπάθειες να σχεδιαστούν ισχυρές ατμομηχανές υψηλής ταχύτητας στην ΕΣΣΔ, αλλά τα πράγματα δεν ξεπέρασαν τα πρωτότυπα. Το 1927, η ατμομηχανή της σειράς M160-01 κατασκευάστηκε με τύπο άξονα 2-4-0 σε ποσότητα μόνο 100 μονάδων. Το 1932 εμφανίστηκε μια ατμομηχανή της σειράς IS (1-4-2) που μπορούσε να επιταχύνει στα 115 km/h. Σε διάστημα 10 ετών, 649 από αυτά τα μηχανήματα βγήκαν από τη γραμμή συναρμολόγησης.
Τα πράγματα ήταν εντελώς διαφορετικά στην Ευρώπη, τον Καναδά και την Αμερική. Εκεί, τα ταξίδια ήταν δημοφιλή μεταξύ του πλούσιου τμήματος της κοινωνίας, το οποίο υπαγόρευσε νέες προσεγγίσεις στη λειτουργία των σιδηροδρομικών μεταφορών: εξασφάλιση ταχύτητας και άνεσης. Και οι εταιρείες άρχισαν όχι μόνο να ακούν τις επιθυμίες των πελατών, αλλά και να τις εκπληρώνουν αυστηρά.
Οι ατμομηχανές υψηλής ταχύτητας παράγονταν σύμφωνα με μεμονωμένες παραγγελίες σιδηροδρομικών εταιρειών. Κατά κανόνα, κάθε ατμομηχανή είχε ένα όνομα και προοριζόταν μόνο για ένα συγκεκριμένο τρένο, το οποίο μπορούσε επίσης να υπάρχει σε ένα μόνο αντίγραφο και να έχει το δικό του όνομα. Ένα τέτοιο τρένο ήταν το υψηλότερο επίτευγμα της κατασκευής επιβατικών αυτοκινήτων εκείνης της εποχής: ο εξοπλισμός του πληρούσε τα υψηλότερα πρότυπα και η τεχνική του κατάσταση εξασφάλιζε την ασφαλή λειτουργία σε υψηλές ταχύτητες. Η εκκίνηση των τρένων υψηλής ταχύτητας, με τη σειρά της, έφερε αντιμέτωπους τους σιδηροδρόμους με το καθήκον να ενισχύσουν τη γραμμή και τη σωστή συντήρησή της.
Μία από τις πρώτες ατμομηχανές υψηλής ταχύτητας της σειράς E2 Atlantics με αξονικό τύπο 2-2-1 παραλήφθηκε από τους σιδηροδρόμους της Πενσυλβάνια της Βόρειας Αμερικής το 1899. Το χαρακτηριστικό τρένο Seashore Flyer μπορούσε να ταξιδέψει με ταχύτητα 170,6 km/h. Βελτιώθηκε από τον μηχανικό Jerri McCarthy και ήδη στις 11 Ιουνίου 1905, μια ατμομηχανή αυτού του τύπου οδήγησε το τρένο με ταχύτητα 204,5 km/h.

Λεονίντ ΛΕΓΤΣΕΚΟΦ

(Συνεχίζεται).

(Κατάληξη).

Βελγική ατμομηχανή (2-2-1), 1939. Ταχύτητα - 145 km/h

Ανάπτυξη ατμομηχανών υψηλής ταχύτητας πραγματοποιήθηκε επίσης στη Μεγάλη Βρετανία. Στις 9 Μαΐου 1904, μια ατμομηχανή 2-2-0 που ονομάζεται City of Truro οδήγησε ένα τρένο με 164,6 km/h. Αργότερα βελτιώθηκε και έλαβε τον αξονικό τύπο 2-3-0. Η ατμομηχανή αυτής της σειράς Νο. 1012 χρησίμευε μέχρι το 1955 και η ατμομηχανή 2-2-0 Νο. 1000 εξυπηρετούσε μέχρι το 1960.
Στη δεκαετία του 1930, τρένα υψηλής ταχύτητας με ατμομηχανές Castle 2-3-0 No. 5000 (1934), Cheltenham Flyer, Manorbier Castle 2-3-0 No. 5005 (1935), Tregenna Castle No. 5006 ( 1932). Η μέγιστη ταχύτητά τους κυμαινόταν από 148 έως 160 km/h.
Στις 27 Σεπτεμβρίου 1935, στη γραμμή Λονδίνο-Νιούκαστλ, η ατμομηχανή 2-3-1 κλάσης Α4 Νο. 2509 Silver Link επιτάχυνε το τρένο στα 181 km/h - ρεκόρ για τα προπολεμικά χρόνια. Και επιτεύχθηκε χάρη στις καινοτομίες στο σχεδιασμό της ατμομηχανής, η οποία ήταν ήδη «ντυμένη» με φέρινγκ. Από εδώ και πέρα, αυτό το τμήμα έγινε αναπόσπαστο μέρος των ατμομηχανών υψηλής ταχύτητας.
Στη Γαλλία το 1935, από το Παρίσι στη Λυών, η γαλλική ατμομηχανή 2-2-1 σειράς A14 No. 221 οδήγησε ένα τρένο με ταχύτητα 156 km/h. Από το 1937, τα τρένα υψηλής ταχύτητας σε αυτή τη χώρα άρχισαν να οδηγούνται από την ατμομηχανή 2-3-0.
Τα γερμανικά εργοστάσια ατμομηχανών έχουν επίσης κατακτήσει με επιτυχία την κατασκευή ατμομηχανών υψηλής ταχύτητας. Το 1907, στη γραμμή Μόναχο-Άουγκσμπουργκ, μια ατμομηχανή της σειράς Βαυαρικής Τάξης S2/6 2-2-2 μετέφερε το τρένο με ταχύτητα 150 km/h. Το 1930, η ατμομηχανή 1-2-1 από το εργοστάσιο Henschel und Wegmann έτρεχε ένα τρένο υψηλής ταχύτητας στη γραμμή Lübeck-Büchen. Και το 1935, αυτό το εργοστάσιο δημιούργησε την κλάση 61 2-3-2 ατμομηχανή Νο. 61.001, η οποία οδηγούσε τρένα υψηλής ταχύτητας στη γραμμή Βερολίνου-Αμβούργου, φτάνοντας ταχύτητες έως και 170 km/h. Η ατμομηχανή του ίδιου εργοστασίου, 2-3-3, οδηγεί τρένα στη γραμμή Βερολίνου-Δρέσδης από το 1939.

Στο βαγόνι του τρένου Hiawatha, ΗΠΑ, 1934. Ταχύτητα - 166,5 km/h

Η κατασκευή ατμομηχανών υψηλής ταχύτητας στη Γερμανία τέθηκε σε λειτουργία. Το 1934, τα εργοστάσια Wagner και Borzig παρήγαγαν ατμομηχανές 2-3-1 series 03 No. 154 (03.154), 2-3-2 series 05 No. 001, 002 (05.001, 05.002), οι οποίες είχαν σχεδιαστική ταχύτητα 175 km/h και οδήγησε επιβατικά τρένα στη γραμμή Βερολίνου – Αμβούργου. Τον Μάιο του 1936, ο ανώτερος μηχανικός Langhans έφτασε με ταχύτητα 200,4 km/h στην ατμομηχανή 05.002. Το 1937, τοποθετήθηκε στους γερμανικούς δρόμους η ατμομηχανή 2-3-2 σειράς 05 Νο. 005.003, στην οποία, λόγω του πλήρους φέρινγκ, το σχήμα μιας συμβατικής ατμομηχανής δεν φαινόταν πλέον, λειτούργησε μέχρι το 1944.
Το 1938, το εργοστάσιο Krup παρήγαγε μια ατμομηχανή υψηλής ταχύτητας κλάσης 2-4-2 (σειρά) 06, που λειτουργούσε στη γραμμή Φρανκφούρτη αμ Μάιν - Βερολίνο και ικανή να φτάσει ταχύτητα 175 km/h. Ένα χρόνο αργότερα, άρχισαν να λειτουργούν στη Γερμανία ατμομηχανές υψηλής ταχύτητας της σειράς 01 Νο. 10 και 1088.
Η μοίρα ορισμένων Γερμανών ταχυτήτων είναι ενδιαφέρουσα. Η ατμομηχανή Νο. 03.10 μεταφέρθηκε στις ΗΠΑ το 1945, όπου λειτούργησε στη γραμμή ακτών του Ατλαντικού. Η ατμομηχανή Νο. 05.001 εκτίθεται στο Μουσείο Μεταφορών της Νυρεμβέργης. Και αρκετές ατμομηχανές της σειράς 01 σε καλή κατάσταση μεταφέρθηκαν από την ηττημένη Γερμανία στην ΕΣΣΔ το 1945. Στο Μπρέστο οργανώθηκε μάλιστα ειδική στήλη ατμομηχανής Νο. 42, εξοπλισμένη με αυτές τις ατμομηχανές. Μέχρι το 1947, αυτή η συνοδεία, σύμφωνα με ειδικό χρονοδιάγραμμα, οδηγούσε επιβατικά τρένα στη διαδρομή Μπρεστ - Βαρσοβία - Πόζναν - Βερολίνο. Ένα από τα μέλη του πληρώματος της ατμομηχανής που εργαζόταν σε αυτές τις ατμομηχανές εκείνη την εποχή είναι ο ζωντανός πλέον μηχανικός της Βρέστης Fedor Grigorievich Fadeev.
Στη Βόρεια Αμερική, το 1930, μπήκαν σε υπηρεσία ατμομηχανές υψηλής ταχύτητας της σειράς Κ4 Νο 815 2-4-2, οι οποίες είχαν ταχύτητα 164,8 km/h. Λειτουργώντας το 1936 στις γραμμές Σικάγο-Νέα Υόρκη και Λος Άντζελες-Σικάγο, οι ατμομηχανές 2-3-2 της σειράς K4S ήταν ισοδύναμες με τις γερμανικές ατμομηχανές 2-3-2 σειράς 05 και έφταναν ταχύτητες έως και 160 km/h . Στις 20 Ιουλίου 1934, η ατμομηχανή κλάσης F6 2-3-2 Νο. 6402 στη γραμμή Σικάγο-Μιλγουόκι επιτάχυνε στα 166,5 km/h με το τρένο Hiawatha. Οι ατμομηχανές 2-3-2 οδήγησαν τρένα υψηλής ταχύτητας στις γραμμές Νέας Υόρκης–Φιλαδέλφεια, Νέα Υόρκη–Σινσινάτι–Λούνσβιλ, Μόντρεαλ–Κεμπέκ και Τορόντο–Ντιτρόιτ. Στις 8 Μαΐου 1935, το νέο τρένο Νο. 02 Hiawatha έφτασε σε ταχύτητα 192,1 km/h.

Ατμομηχανή σειράς P36. Ταχύτητα σχεδιασμού - 125 km/h

Οι ατμομηχανές 2-3-2 κατασκευάστηκαν από την ALCO. Η νέα ατμομηχανή κλάσης F7 2-3-2 έφτασε σε ταχύτητες πάνω από 201 km/h το 1939 στο τρένο New Hiawatha στη γραμμή Σικάγο-Μιλγουόκι. Αυτό το τρένο λειτουργούσε μέχρι το 1945.
Ατμομηχανές, που έφταναν ταχύτητα 145 km/h, έτρεχαν επίσης στους βελγικούς σιδηροδρόμους στις κατευθύνσεις Βρυξέλλες-Οστάνδη και Βρυξέλλες Midi-Bruges το 1939. Τον Αύγουστο του 1936, το τρένο Silver Jubilee έφτασε σε ταχύτητα σχεδόν 181 km/h. Ένα χρόνο αργότερα, η ατμομηχανή No. 6220 Coronation επιτάχυνε το τρένο στα 183,4 km/h και στις 3 Ιουλίου 1938, η ατμομηχανή της σειράς A4 No. 4468 Mallard έφτασε τα 186 km/h.
Ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος διέκοψε την ανάπτυξη της κατασκευής ατμομηχανών υψηλής ταχύτητας τόσο στην Ευρώπη όσο και στην Αμερική. Επιπλέον, στα χρόνια του πολέμου στις ΗΠΑ εμφανίστηκαν στους σιδηροδρόμους ντιζελομηχανές, οι οποίες πρωτοεμφανίστηκαν το 1934 (26 Μαΐου, Pioneer Zephyr, ταχύτητα 178,6 km/h). Ο Αμερικανός πρόεδρος Φράνκλιν Ρούσβελτ μάλιστα οδήγησε αυτό το τρένο. Πρέπει να ειπωθεί ότι ήδη το 1940, τρένα υψηλής ταχύτητας με ντίζελ ατμομηχανές City of San Francisco και City of Denver έτρεχαν τακτικά στις Ηνωμένες Πολιτείες, αν και η ταχύτητά τους δεν ξεπερνούσε τα 134 km/h.
Ποια συμπεράσματα μπορούν να εξαχθούν από τη γενική κατάσταση ανάπτυξης του στόλου των ατμομηχανών των προηγμένων χωρών του κόσμου τη δεκαετία του 20-50 του εικοστού αιώνα;
Η Γερμανία κατασκεύασε και έθεσε σε λειτουργία ατμομηχανές υψηλής ταχύτητας. Αλλά ο πόλεμος με τη Σοβιετική Ένωση έδειξε ότι η χώρα δεν έχει μια αξιόπιστη «στρατιωτική» ατμομηχανή. Αυτός (σειρά 52) άρχισε να κατασκευάζεται μόλις το 1942.
Με τα χρόνια, η Σοβιετική Ένωση δημιούργησε έναν μεγάλο αριθμό ατμομηχανών κατάλληλων για εργασία σε ράγες με ελαφριές ράγες. Ως αποτέλεσμα, σε δρόμους πρώτης γραμμής, η έκβαση των μαχών αποφασίστηκε κυριολεκτικά από ατμομηχανές της σειράς O V, O D, Shch, E, SO με φορτίο άξονα 16 - 18 τόνων, ενωμένες σε στήλες της Ειδικής Εφεδρείας NKPS (ORPK). Στους πίσω δρόμους, η μεταφορά παρείχε βαρύτερες ατμομηχανές, συμπεριλαμβανομένων των S U, FD και IS.

Τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια, στην ΕΣΣΔ λειτουργούσαν οι ίδιες ατμομηχανές συν τις αιχμαλωτισμένες γερμανικές και ρουμανικές. Η παραγωγή ατμομηχανών της σειράς 52 και E καθιερώθηκε επίσης σε εργοστάσια στην Ανατολική Ευρώπη - στη Γερμανία, την Πολωνία, την Τσεχοσλοβακία, την Ουγγαρία και τη Ρουμανία.
Οι σχεδιαστές του εργοστασίου ατμομηχανών Voroshilovgrad δημιούργησαν μια νέα εμπορευματική ατμομηχανή με τύπο άξονα 1-5-0 και ταχύτητα σχεδιασμού 80 km/h. Στην αρχή έλαβε τη σειρά "P" (Νίκη) και στη συνέχεια τη σειρά "L", που πήρε το όνομά του από τον σχεδιαστή Lev Sergeevich Lebedyansky. Η ατμομηχανή μπήκε στους δρόμους το 1947.
Το 1950, η εγχώρια ατμομηχανή υψηλής ταχύτητας της σειράς P-36 του εργοστασίου Kolomna με αξονικό τύπο 2-4-2, ικανή να επιταχύνει στα 125 km/h, έκανε το πρώτο της ταξίδι.
Από τις ΗΠΑ παραλήφθηκαν εμπορευματικές ατμομηχανές των σειρών Sha (1-4-0) και E (1-5-0), οι οποίες είχαν ταχύτητα 70 km/h. Ωστόσο, αυτή τη στιγμή η εποχή της έλξης ντίζελ είχε ήδη ξεκινήσει. Πρώτον, η ΕΣΣΔ έλαβε ατμομηχανές ντίζελ μονού τμήματος της σειράς DA και DB με χωρητικότητα 1000 ίππων από τις ΗΠΑ. Με. Με βάση το μοντέλο τους, η πρώτη μεταπολεμική σοβιετική ατμομηχανή ντίζελ της σειράς TE1, η οποία μπορούσε να επιταχύνει στα 93 km/h, κατασκευάστηκε στο Kharkov.
Η εποχή της κατασκευής ατμομηχανών στην ΕΣΣΔ έληξε το 1955, όταν σταμάτησε η παραγωγή ατμομηχανών. Οι τελευταίες συναρμολογημένες ατμομηχανές μεταφέρθηκαν στη βιομηχανία, καθώς και σε ξένους δρόμους. Έτσι, 950 οχήματα της σειράς FD πήγαν στην Κίνα το 1958–1960, όπου χρησιμοποιήθηκαν μέχρι το 1974. Όλες οι συλληφθείσες γερμανικές ατμομηχανές έχουν μεταφερθεί στους δρόμους της Ανατολικής Ευρώπης. Και το τελικό σημείο των ατμομηχανών ήταν η ανακύκλωση.
Ευτυχώς, η μνήμη των εργατών ατμομηχανών απαθανατίζεται σε πολλούς σταθμούς και αμαξοστάσια. Τα μνημεία ατμομηχανών είναι μια ζωντανή ιστορία της δουλειάς και των ηρωικών επιτευγμάτων των σχεδιαστών σιδηροδρόμων, των εργατών εργοστασίων και των χειριστών.

Λεονίντ ΛΕΓΤΣΕΚΟΦ

Τώρα σχεδόν όλες οι παλιές ατμομηχανές που έχουν απομείνει στη Γη μπορούν να θεωρηθούν μόνο ως μνημεία, αλλά κάποτε μια ολόκληρη ιστορία ξεκίνησε με αυτές. Τα πρώτα ρεκόρ ταχύτητας, ισχύος και ικανότητας μεταφοράς σημειώθηκαν από αυτά τα τεράστια, εκκωφαντικά βουητά οχήματα που έστελναν σύννεφα μαύρου καπνού στον ουρανό. Όπως τα αυτοκίνητα, οι ατμομηχανές προχώρησαν πολύ πριν αναγνωριστούν και γίνουν δημοφιλείς για λίγο. Αν και δεν μπορεί να ειπωθεί ότι σήμερα οι άνθρωποι έχουν χάσει το ενδιαφέρον τους για αυτά.

Ιστορία δημιουργίας: η πρώτη ατμομηχανή στον κόσμο

Η ιστορία των ατμομηχανών ξεκινά το 1803, όταν ο Βρετανός μηχανικός Richard Trevithick αποφάσισε να εξοπλίσει ένα τρόλεϊ που κυλά σε ράγες με μια μηχανή ατμού. Τότε ήταν που, πιο συγκεκριμένα, δημιουργήθηκε η ομοιότητά του. Ο Trevithick κατασκεύασε το πραγματικό τρένο ένα χρόνο αργότερα, αφού πραγματοποίησε μια δοκιμή κατά την οποία προσάρτησε πολλά ακόμη τρόλεϊ στο δημιούργημά του. Η εφεύρεση κατοχυρώθηκε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας και επομένως θεωρείται επίσημα η πρώτη και παλαιότερη ατμομηχανή στον κόσμο.

Φυσικά, το όχημα που προέκυψε δεν άξιζε την εμπιστοσύνη του κοινού. Ωστόσο, ο σκεπτικισμός έσβησε γρήγορα με την εμφάνιση του αυτοκινήτου των Stephensons. Έγινε σαφές: όσο πιο βαριά είναι η ατμομηχανή, τόσο καλύτερα οι λείοι τροχοί της θα κινούνται σε λείες ράγες. Έτσι, το 1825, έγινε η Μετακίνηση Νο. 1. Πιστεύεται ότι είναι το αρχαιότερο στον κόσμο και μπορεί ακόμα να το δει κανείς στο Μουσείο Σιδηροδρόμων του Ντάρλινγκτον. Χάρη σε αυτόν, εμφανίστηκε ο πρώτος όρος που σχετίζεται με τους σιδηρόδρομους - ατμομηχανή.

Οι παλαιότερες ατμομηχανές στον κόσμο

Το 1900, η ​​αμερικανική εταιρεία Richmond Locomotive Works ανέπτυξε την H2-293, η οποία είναι μια από τις παλαιότερες ατμομηχανές. Δεκατρία χρόνια αργότερα εξαγοράστηκε από τη Φινλανδική Διοίκηση Σιδηροδρόμων. Αυτή η ατμομηχανή θεωρείται η πιο επαναστατική, γιατί το 1917 βοήθησε τον Β.Ι. Λένιν να κρυφτεί από την Προσωρινή Κυβέρνηση. Στις 9 Αυγούστου, ο οδηγός Yalava μετέφερε τον Vladimir Ilyich στη Φινλανδία και στις 7 Οκτωβρίου του ίδιου έτους, τον επέστρεψε στην Πετρούπολη με παρόμοιο τρόπο. Τώρα το H2-293 είναι μόνιμα σταθμευμένο σε ένα γυάλινο περίπτερο σε μια από τις πλατφόρμες του σταθμού Finlyandsky στην Αγία Πετρούπολη.

Οι παλιές ατμομηχανές περιλαμβάνουν επίσης τη σοβιετική ατμομηχανή κλάσης «Ε», που κατασκευάστηκε το 1912 στο Λούγκανσκ. Θεωρείται το πιο διαδεδομένο - 11 χιλιάδες αντίτυπα παρήχθησαν σε 45 χρόνια. Όσο δεν έχει παράγει κανένα άλλο εργοστάσιο ατμομηχανών.

Οι ολυμπιακές ατμομηχανές που επέζησαν του πολέμου κατασκευάστηκαν το 1935 από την εταιρεία Borsig του Βερολίνου. Υπήρχαν μόνο 3 από αυτούς και οι ατμομηχανές προορίζονταν αποκλειστικά για την εξυπηρέτηση συμμετεχόντων και προσκεκλημένων των Ολυμπιακών Αγώνων στην πρωτεύουσα της Γερμανίας. Αυτές οι ατμομηχανές υπερηφανεύονταν για μια φουτουριστική εμφάνιση: βελτιωμένα σχήματα, κλειστό σώμα, κόκκινο χρώμα. Ήταν η ατμομηχανή Borsig που έκανε το ρεκόρ ταχύτητας το 1936 - 200,4 km/h.

Ατμομηχανές στην ΕΣΣΔ

Παραπάνω έχουμε ήδη αγγίξει λίγο το θέμα των παλαιών ατμομηχανών της ΕΣΣΔ. Αλλά δεν μπορούμε παρά να αναφέρουμε την ατμομηχανή P38. Ήταν ένας πραγματικός γίγαντας, ο βαρύτερος στην ιστορία της σοβιετικής κατασκευής ατμομηχανών. Θεωρείται επίσης ο τελευταίος στη Σοβιετική Ένωση.

Τα P38 κατασκευάστηκαν το 1954-1955. Το μοντέλο αποτελούνταν από 4 εμπορευματικές ατμομηχανές εξοπλισμένες με το σύστημα Mallet. Η ατμομηχανή ήταν μια ελαφριά έκδοση της πιο βαριάς αμερικανικής ατμομηχανής στον κόσμο.

Μια άλλη αξιοσημείωτη ατμομηχανή δημιουργήθηκε επίσης στο Λούγκανσκ το 1934. Το "AA" ("Andrey Andreev") έγινε η μόνη ατμομηχανή στον κόσμο με επτά κινούμενους άξονες σε ένα άκαμπτο πλαίσιο, αν και ήταν συνήθως 5. Αυτή είναι η πιο απλή ατμομηχανή. Περπάτησε τέλεια σε ευθεία γραμμή, αλλά δεν χωρούσε στα πικάπ. Στους διακόπτες, βγήκα εντελώς από τις ράγες. Η μοίρα του λοιπόν ήταν προδιαγεγραμμένη.

Το «IS» είναι η πιο μοναδική ατμομηχανή. Η ατμομηχανή Joseph Stalin δημιουργήθηκε το 1932. Οι ατμομηχανές ήταν γρήγορες και έπιαναν ταχύτητες έως και 115 χιλιόμετρα την ώρα. Η ατμομηχανή είχε ένα εξορθολογισμένο σχήμα. Η μοναδικότητα ήταν ότι το IS έγινε η πιο ισχυρή επιβατική ατμομηχανή στην Ευρώπη.

Καταπληκτικές ατμομηχανές του κόσμου

Το Ολυμπιακό ρεκόρ ταχύτητας ατμομηχανής καταρρίφθηκε το 1938 από τη βρετανικής κατασκευής ατμομηχανή Mallard - αυτή είναι μια από τις πιο εκπληκτικές ατμομηχανές στον κόσμο. Επιτάχυνε στα 202,7 km/h. Σχεδιασμένο για να ξεπερνά τα 160 km/h, το Mallard είχε βελτιωμένο αμάξωμα και τροχούς με διάμετρο άνω των 2 μ. Παρέμεινε το ταχύτερο στον κόσμο.

Η πιο ισχυρή και βαρύτερη ατμομηχανή αναπτύχθηκε στις ΗΠΑ το 1941. Η σειρά των ατμομηχανών ονομαζόταν «Big Man». Το συνολικό μήκος του οχήματος ήταν πάνω από 40 μέτρα και οι γίγαντες ζύγιζαν τουλάχιστον 500 τόνους. Ωστόσο, θεωρήθηκαν ότι ήταν αρκετά αθόρυβα σε σύγκριση με άλλες ατμομηχανές.

Οι πιο μοναδικές και ενδιαφέρουσες ατμομηχανές

Το Orient Express είναι ένας αληθινός θρύλος. Τα αυτοκίνητα διακοσμημένα σε στυλ Art Deco είναι απίστευτα δημοφιλή μεταξύ των κινηματογραφιστών, των φωτογράφων και των συγγραφέων από την εμφάνισή τους τον 19ο αιώνα μέχρι σήμερα. Εδώ κυριαρχεί μια ρομαντική ατμόσφαιρα, αναμεμειγμένη με πολυτέλεια και εμποτισμένη με μυστήριο. Αυτές οι ατμομηχανές εξακολουθούν να ταξιδεύουν στις πιο όμορφες ευρωπαϊκές πόλεις για να πουν στους ανθρώπους την ιστορία και τον πλούσιο πολιτισμό καθενός από αυτούς τους οικισμούς.

• Το πρώτο βαγόνι ατμού εφευρέθηκε το 1769 από τον Γάλλο Nicolas Cugnot.
• Ο πρώτος υπόγειος σιδηρόδρομος άνοιξε στο Λονδίνο το 1863.
• Η ΕΣΣΔ ξόδεψε τουλάχιστον 1.500 εκατομμύρια δολάρια για την παραγωγή της ατμομηχανής P38.
• Η μεγαλύτερη πτήση που περιλαμβάνεται στο βιβλίο των ρεκόρ Γκίνες ξεκινά από τη Μόσχα και καταλήγει στην Πιονγκγιάνγκ. Το τρένο καλύπτει μια απόσταση μεγαλύτερη από 10 χιλιάδες χιλιόμετρα.
• Μπορείτε να οδηγήσετε σε παλιές ατμομηχανές σε πολλά μέρη: Σταθμός Belgrave στην Αυστραλία, Merichan Sugar Factory στο νησί Java, επαρχία Heilongjiang στην Κίνα, σταθμός Earls Court του υπόγειου σιδηρόδρομου στο Λονδίνο και στον κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό στο Lviv.